أدى الإغلاق الفعلي لمضيق هرمز إلى قطع جزء كبير من تدفق الطاقة الذي يغذي الاقتصاد العالمي.
ولكن حتى لو أُعيد فتح الممر المائي غدًا، ستتاثر سلاسل التوريد العالمية لزمن طويل بعد أن تُسمح للسفن بالعبور بكثافة، بحسب خبراء الشحن والتجارة.
قصص موصى بها
«عندما تُعلن الحرب نهايةً رسميةً وتتوقف التجاويف والقصف، فهذا لا يعني أن الحرب انتهت على مستوى اللوجستيات، لأن العمل الحقيقي يبدأ بعدها»، قال نيلس هاوبت، مدير الاتصال المؤسسي الأول في شركة الشحن الألمانية العملاقة هاباغ-لويد.
«سنشهد مئات السفن التي ستسعى للتوقف في الموانئ الرئيسية بالخليج (المعروف أيضاً بالخليج العربي). كميات كبيرة من الحاويات تتجه إلى المنطقة، وسنرى اضطرابًا في سلاسل التوريد القادمة من الخليج وإليه»، قال هاوبت لقناة الجزيرة.
في الوقت الراهن، هناك نحو 2000 سفينة عالقة في المنطقة وسط الحصار الجزئي الإيراني للمضيق، وفقًا للمنظمة البحرية الدولية، التي سمحت بعبور عدد قليل من السفن التابعة للدول المصنّفة كحليفة فقط.
ومن بينها نحو 400 سفينة متواجدة في خليج عمان القريب، ما يشير إلى أن شركات الشحن تحفظ مواقعها انتظارًا لإعادة فتح المضيق، وفقًا لشركة الاستخبارات البحرية Windward.
كما تم تحويل مسارات سفن أخرى عبر قناة السويس أو أخذ الرحلة الأطول حول رأس الرجاء الصالح في جنوب إفريقيا للوصول إلى آسيا وأوروبا.
تم تحويل شحنات النفط السعودية عبر البحر الأحمر متجاوزةً المضيق.
قال سفين رينغباكن، المدير العام لجمعية ملاك السفن النرويجية لمخاطر الحرب، إنه حتى مع عمل مرافق اللوجستيات بأقصى طاقتها، سيستغرق الأمر وقتًا لتفريغ تراكم النفط والغاز وغيرها من السلع المفرغة من السفن.
وأضاف رينغباكن أن المهمة تعقّدت أكثر جراء الهجمات التي ألحقت أضرارًا بالبنى التحتية للطاقة والنقل في أنحاء الشرق الأوسط.
ووفقًا لوكالة الطاقة الدولية، فقد تضررت أكثر من أربعين منشأة طاقية في المنطقة «بشكل بالغ أو بالغ جدًا»، وقد أعلنت شركات نفط وغاز من بينها قطر إينرجي، وشركة نفط الكويت، وBapco Energies في البحرين حالة القوة القاهرة نتيجة اضطرابات الإنتاج.
«الإجابة القصيرة أن الأمر سيستغرق شهورًا لإعادة سلاسل التوريد البحرية إلى طبيعتها بسبب التراكم»، قال رينغباكن للجزيرة.
«اضطرت خطوط الإنتاج للتوقف للعديد من المنتجات بسبب نقص سعات التخزين»، أضاف. «أضف إلى ذلك الأضرار التي لحقت بمنشآت الإنتاج وبالبنية التحتية للموانئ — كل ذلك يزيد من عدم الكفاءة عندما يُفتح المضيق».
إغلاق إيران الفعلي للممر، الذي بدأ رداً على الضربات الأميركية-الإسرائيلية التي انطلقت في 28 فبراير، عطل نحو 20 في المائة من الامدادات العالمية من النفط الخام والغاز الطبيعي المسال، مما أدى إلى ارتفاع أسعار الطاقة على مستوى العالم.
كما أوقف الحصار صادرات كميات كبيرة من البتروكيماويات والأسمدة والمواد الخام المستخدمة في صناعة البلاستيك.
ناقلة شحن تُرفرف عليها علم ليبيريا (Shenlong Suezmax) راسية في ميناء مومباي في الهند بعد عبورها مضيق هرمز، في 12 مارس 2026.
وخارج إطار الاضطراب الفوري للتجارة، أثار الإغلاق الفعلي للممر تساؤلات أطول أمداً حول كيفية قيام شركات الشحن بأعمالها مستقبلًا، بما في ذلك كيفية حساب المخاطر، وفقًا لإس في آنشان، رئيس مجموعة الشحن واللوجستيات العالمية Safesea المقيمة في الولايات المتحدة.
أكدت المنظمة البحرية الدولية وقوع ما لا يقل عن 18 هجومًا على سفن عبر الخليج منذ اندلاع الحرب، من بينها حادثة الاصطدام في 11 مارس التي تعرّضت لها ناقلة نفط تابعة لـ Safesea على يد سفينتين من دون طيار وأسفرت عن مقتل أحد أفراد الطاقم.
من منظور صناعي، تمتد القضية إلى ما هو أبعد من مسألة الوصول وحدها. “ظهور التهديدات غير المتكافئة، بما في ذلك قدرات الهجوم غير المأهولة، غيّر بشكل جذري معادلة المخاطر”، قال أنشان لـــالجزيرة.
حتى مع الإعادة الكاملة للعبور، لن تعود الأوضاع إلى طبيعتها إلا بعد فترة ممتدة من الاستقرار المتواصل، بحسب تعبيره.
أصحاب السفن والمستأجرون وشركات التأمين سيبحثون عن ثبات عملي، وضمانات امنية ذات مصداقية، وأُطر منهجية لإدارة المخاطر قبل أن يقرروا تشغيل طلعات واسعة النطاق.
ماركو فورجيوني، المدير العام للمعهد المعتمد للتصدير والتجارة الدولية بالمملكة المتحدة، قال أيضا إن الصدمة التي لحقت بثقة القطاع ستطول مدّتها. إعادة بناء ثقة الشاحنين في سلامة الممر ستتطلب ضمانات أمنية كبيرة قد تمتد لسنوات، وأضاف أن طهران قادرة على إعاقة الملاحة بمجرد التهديدات.
وأوضح فورجيوني أن التأمين صار نقطة ضغط مهمة على القطاع، مع ارتفاع أقساط الهيكل والبضائع بما يصل إلى 300 في المئة. “شركات الشحن لن تظل قادرة على تحمل هذه الزيادات إلى الأبد”، قال.
أوسكار سيكالي، الرئيس التنفيذي لمجموعة NSI للتأمين، اعتبر أن عودة أقساط مخاطر الحرب إلى مستوياتها الطبيعية لن تتحقق إلا إذا كانت التسوية دائمة حقًا وضُمنت الأمن بنسبة 100 بالمئة، لا جزئيًا أو بنسبة 90 بالمئة.
تُظهر بيانات بحرية أن عدداً محدوداً من السفن عبر المضيق بعد الحصول على تفويض من طهران ومرورها ضمن مياهها الإقليمية، بحسب موقع لويدز ليست. ونقلت تقارير عن دفع سفينة مبلغ مليوني دولار مقابل حق العبور، بينما أقرّ نواب إيرانيون هذا الأسبوع تشريعاً لفرض رسوم عبور على المضيق، وفق وكالة فارس.
رجل يسير على الشاطئ فيما تصطف ناقلات النفط والسفن التجارية في مضيق هرمز، كما شوهد من خورفكان، الإمارات العربية المتحدة، في 11 مارس 2026 [تصوير: ألفط قدري/أسوشيتد برس].
المستوى الأمني الذي يطلبه القطاع سيكون من الصعب ضمانه إذا كان ما شهدناه في البحر الأحمر دليلاً، بحسب نيك مارّو، المحلّل الرئيسي للوحدة الاستخباراتية الاقتصادية لشؤون التجارة العالمية. شركات الشحن أوقفت عملياتها مؤقتاً في نهاية 2023 إثر هجمات استهدفت سفن تجارية نفذها الحوثيون بدعم إيراني. وعلى الرغم من استئناف الحركة، لا تزال حركة المرور أدنى من مستويات ما قبل 2023 نتيجة المخاوف الأمنية المستمرة.
“لا يزال هناك قدر كبير من القلق بشأن استمرارية أي تهدئة أو وقف لإطلاق النار، وهذا ما تعلمناه من هجمات الحوثيين في البحر الأحمر؛ كانت حالة توقف واستئناف متكررة هناك”، قال مارّو.
يتوقع مارّو أن إغلاق المضيق سيدفع الشركات إلى تنويع طرق التجارة، بالطريقة عينها التي دفعت بها جائحة كوفيد-19 المصنعين إلى تنويع سلاسل التوريد بعيداً عن الصين. “نظراً لحالة عدم اليقين الجيوسياسي الحالية، من المرجح أن يصبح هذا عنصراً دائماً في إدارة المخاطر بدلاً من استجابة مؤقتة لحرب إيران”، أضاف.
سيكالي من NSI توقع أيضاً تحويلاً طويل الأمد لحركة النقل بعيداً عن المضيق. “التقلبات المستمرة دفعت دول التصدير إلى إدراك حاجة التنويع، مما دفع دولاً وشركات إلى استكشاف طرق تجارية بديلة لأسباب استراتيجية وسياسية. مع الزمن، من المرجح أن يتراجع المرور عبر مضيق هرمز بسبب المخاطر المرتبطة بتركيز تجارة النفط في منطقة متقلبة.”