السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة: صعود مؤقت أم اتجاه ثابت؟
قد يظن المرء أن السيارات الكهربائية تكسب زخماً في الولاات المتحدة. فقد تجاوزت مبيعات السيارات المعتمدة على البطاريات 1.2 مليون وحدة العام الماضي — أي أكثر من خمس مرّات مما كانت عليه قبل أربعة أعوام فقط — بينما تضاعفت مبيعات السيارات الهجينة ثلاث مرّات تقريباً. وبلغت حصة السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات حوالي 10% من إجمالي المبيعات في أغسطس، وفق بيانات S&P Global Mobility. كما أعلنت جنرال موتورز وفورد وتيسلا وشركات أخرى عن أرقام قياسية لمبيعاتها الكهربائية خلال الأشهر الثلاثة الماضية.
لكن المحللين يؤكدون أن هذا الارتفاع كان إلى حد كبير نتيجة اندفاع المستهلكين للاستفادة من حافز حكومي مؤقت كان يقلّل السعر بما يصل إلى 7,500 دولار لسيارات بعينها تعمل بالبطاريات أو بنظام هجين قابلة للشحن أو خلايا الوقود. ومع انتهاء هذا الائتمان الضريبي بنهاية سبتمبر، تتوقع شركات صناعة السيارات أن يتراجع الزخم بسرعة.
كما قال جيم فارلي، الرئيس التنفيذي لفورد، في حدثٍ صحفي: “ستظل هذه صناعة حيوية، لكنها ستكون أصغر بكثير مما توقعنا”. وأشار بول جاكوبسون، المدير المالي لشركة جنرال موتورز، في مؤتمرٍ الشهر الماضي إلى أنه يتوقع “انخفاضاً حاداً” في الطلب على السيارات الكهربائية، مشدداً على أن العودة المحتملة للمشترين ستستغرق وقتاً.
وعلى الرغم من المكاسب الأخيرة، تبرز الولايات المتحدة كمتأخرة نسبياً في تبنّي السيارات الكهربائية مقارنة بأغلب الأسواق الكبرى الأخرى. ففي المملكة المتحدة مثلاً شكّلت السيارات الكهربائية والهجينة نحو 30% من المبيعات الجديدة العام الماضي بحسب الوكالة الدولية للطاقة، وفي أوروبا بلغت النسبة تقريباً سيارة من كل خمس سيارات جديدة، بينما مثلت هذه الفئات في الصين ما يقارب نصف المبيعات العام الماضي ومن المتوقع أن تصبح الأغلبية هذا العام. وهناك دول مثل النرويج ونيبال سجلت معدلات تبنٍ أعلى بكثير. أما أمريكا اللاتينية وأفريقيا وأجزاء من آسيا فحصة السيارات الكهربائية فيها أصغر، لكنها تشهد نمواً متسارعاً.
اختلاف السياسات
يربط المحللون التبني الأبطأ في الولايات المتحدة بقلة الدعم الحكومي بالمقارنة مع دول مثل الصين وبريطانيا وأوروبا، سواء على صعيد الحوافز المالية أو برامج الاستبدال أو التشريعات التي ساعدت الصناعة في تلك الأماكن. سعى الرئيس السابق جو بايدن بقوة لزيادة الانتشار، متحدّفاً هدف جعل السيارات الكهربائية نصف مبيعات السيارات في الولايات المتحدة بحلول 2030. وشهدت إدارته تشديد قواعد الانبعاثات، وتعزيز الطلب عبر مشتريات أساطيل الحكومة، وتحفيز استثمارات الشركات بالقروض والمنح، وإنفاق مليارات الدولارات على محطات الشحن، وتوسيع ائتمان الـ7,500 دولار كحافز للمشتري.
ورأى مؤيّدو هذه السياسات أنها ضرورة تنافسية لتفادي خسارة الشركات الأميركية أمام منافسين من الصين ودول أخرى. إلا أن الرئيس دونالد ترامب، الذي وصف مؤخراً تغيّر المناخ بأنه “خدعة”، سعى لإلغاء الكثير من هذه الإجراءات بما في ذلك الائتمان الضريبي، قائلاً هذا الصيف أثناء توقيعه قانوناً يستهدف إلغاء قواعد كاليفورنيا التي كانت تنوي إنهاء مبيعات السيارات العاملة بالبنزين فقط بحلول 2035: “لن تُجبروا على صنع كل تلك السيارات… السوق هو الحكم.”
على مستوى الأسعار والوصول إلى السوق، أصبحت السيارات الكهربائية أكثر توفراً في الولايات المتحدة خلال السنوات الأخيرة، لكنها لا تزال أغلى ثمناً من نظيراتها التي تعمل بالوقود التقليدي. وشركات صينية مثل BYD، التي حققت توغلاً سريعاً في أسواق أخرى بفضل الأسعار المتدنية، تم استبعادها عملياً من السوق الأميركية بسبب تعريفات جمركية مرتفعة تستهدف السيارات المصنّعة في الصين، مدعومة من إدارتي بايدن وترامب على حد سواء.
وبحسب شركة أبحاث السيارات Kelley Blue Book، بلغ متوسط سعر المعاملة لسيارة كهربائية في الولايات المتحدة في أغسطس أكثر من 57,000 دولار، أي أعلى بنحو 16% من متوسط أسعار السيارات عموماً. وأرخص سيارة بطارية معروضة في السوق الأميركية — نيسان ليف — تكلف نحو 30,000 دولار، بينما يمكن العثور على عدة طرازات بأقل من 20,000 جنيه إسترليني في المملكة المتحدة.
ويعتمد ما سيقدم عليه المشترون لاحقاً على كيفية تسعير الشركات لسياراتها في الأشهر المقبلة، إذ تواجه الشركات ليس فقط انتهاء الائتمان الضريبي بل أيضاً تعريفات جمركية على السيارات الأجنبية وبعض قطع الغيار التي فرضها ترامب هذا الربيع. وأعلنت هيونداي هذا الأسبوع أنها ستعوّض فقدان الائتمان الضريبي بخفض أسعار مجموعة Ioniq الكهربائية، بينما قالت تيسلا إن دفعات الإيجار الشهري لبعض سياراتها سترتفع. وفي تعليقها على ذلك، قالت ستيفاني برينلي، المديرة المشاركة في S&P Global Mobility، إنها لا تتوقّع أن تحذو شركات كثيرة حذو هيونداي نظراً لضغوط التعريفات، محذّرة بأن “السنة المقبلة ستكون صعبة”، ومشيرة إلى توقع شركتها أن تنخفض مبيعات السيارات الإجمالية بحوالي 2% في 2026. لو اقتصرت المسألة على تعريفات جديدة لكانت كافية لإثقال كاهل الصناعة، إلا أن الجمع بين هذه الرسوم واختفاء الحوافز ينتج أثرين متزامنين يصعبان الوضع.
كانت شركات صناعة السيارات قد بدأت بالفعل في تقليص استثماراتها في المركبات الكهربية، وبحسب باحثين فإن تغييرات السياسات التي أطلقها ترامب قد تُقلّص تلك الاستثمارات بشكل أعمق.
«إنها ضربة كبيرة لصناعة السيارات الكهربائية — لا يمكن المجاهرة بذلك أو التحايل عليه»، قالت كاثرين يوسكو، محللة أبحاث في مشروع الأمن الامريكي. «كانت الإعانات في الأصل وسيلة لمعادلة الفرص، والآن بعد زوالها أمام الولايات المتحدة طريق طويل لتقطعه لتعويض الفارق.»
مع ذلك، حذرت السيدة برينلي من الإسراع في إعلان تخلّف الولايات المتحدة في قطاع لا يزال يختبر بدائل تكنولوجية متعددة. «هل الكهربية حقًا هي الخيار الصحيح؟» تساءلت. «القول إننا متأخرون يفترض أن هذا هو الحل الوحيد والأفضل، وأرى أنه مبكر جدًا الحسم بذلك.»