«لا عمل» — ألانغ بالهند، أكبر مقبرة للسفن في العالم، تحتضر

ألانغ، الهند — يقف راماكانت سينغ على ساحل بحر العرب الريحي في ولاية غوجارات الغربيـة ونظره يلتقط الأفق الفارغ الممتد بلا نهاية.

«كان في السابق تصطف السفن في هذا الحوض مثل الثيران قبل العاصفة»، يقول الرجل البالغ من العمر 47 عاماً. «الآن نعد الوافدات على أصابع اليد.»

خلفية المكان
ألانغ هو أكبر حوض لتفكيك السفن في العالم، يقع في مقاطعة بهفناجار بولاية غوجارات، موطن رئيس الوزراء ناريندرا مودي. منذ ثماني عشر سنة تقريباً يعمل راماكانت في قطع سفن ضخمة — ناقلات نفط وحاويات — قدمت من أوروبا وآسيا لكسب الرزق.

بفضل نمط المد والجزر الفريد وانحدار الشاطئ الهادئ، تحول ألانغ في ثمانينيات القرن الماضي إلى عماد صناعة إعادة تدوير السفن في الهند، حيث كان بالإمكان جذب السفن إلى الشاطئ وتفكيكها بتكلفة منخفضة نسبياً.

أرقام وتأثير
طوال عقود، جرى تفكيك أكثر من 8,600 سفينة في ألانغ، ما يعادل نحو 68 مليون طن من وزن الإزاحة الخفيفة (LDT) — وهو وزن السفينة من دون وقود أو طاقم أو حمولة —، ما يشكل قرابة 98% من مجموع ما جرى تفكيكه في الهند ونحو ثلث حجم إعادة تدوير السفن عالمياً.

على امتداد المحيطات، يقترب أسطولٌ عمره طويل من نهاية خدمته: من بين نحو 109 ألف سفينة لا تزال في الخدمة، قرابة نصفها يزيد عمره عن 15 عاماً. سنوياً تُعتبر حوالي 1,800 سفينة غير صالحة للإبحار وتُباع لإعادة التدوير، ويتمرر هذه السفن عبر وسطاء دوليين يُعرفون باسم «المشترين النقديين» من مراكز شحن عالمية مثل دبي وسنغافورة وهونغ كونغ إلى أحواض التفكيك جنوب آسيا حيث تُكتب نهاية حياة السفينة.

طريقة العمل
في ألانغ تُدفع السفن إلى الشاطئ مع مدّ البحر — عملية تُعرف بالاجتراف (beaching). وبمجرد أن تلامس الأرض، يبدأ مئات العمال بتقشيرها قطعة قطعة، مستخلصين الحديد والأنابيب والآلات. تكاد كل الأشياء — من الكابلات إلى الخزائن — تُعاد بيعها لتغذية أسواق البناء والصناعة.

التراجع والسبل
خلال العقد الماضي تراجعت أعداد السفن المتوافدة إلى ألانغ. ما كان مشهداً أفقياً من هياكل هائلة شبيهة بأبراج سكنية فوق أسطح البلدة المكسوة بالأسبستوس، صار اليوم مرصعاً ببضع سفن سياحية وحمولات فقط.

«في السابق كان العمل متاحاً للجميع»، يقول تشينتان كالثيا الذي يدير واحداً من القلائل الذين ما زالوا يعملون. «الآن غادر معظم العمال. لا يعودون إلا عند حدوث حالات شاطئية جديدة. أعمالي تقلصت إلى حوالي 30–40% فقط مما كانت عليه.»

تشير ببيانات اتحاد صناعات إعادة تدوير السفن الهندي إلى أن السنة المالية 2011-12 كانت الأكثر ازدحاماً منذ بدء التشغيل في 1983، إذ جرى تفكيك 415 سفينة آنذاك — رقماً قياسياً. منذ ذلك الحين شهِدت الحاضرة تراجعاً حاداً: من بين 153 قطعة أرض طورت على امتداد الساحل الذي يبلغ طوله 10 كيلومترات، نحو 20 فقط تبقى عاملة، وهي تعمل الآن بطاقة تشغيلية لا تتجاوز نحو 25%.

أسباب التراجع
الأمر ليس مسألة سبب واحد، بحسب هاريش بارمار، أمين سر اتحاد صناعات إعادة تدوير السفن في الهند. من أبرز العوامل أن مالكي السفن عالمياً لا يسرّحون سفنهم بالسرعة نفسها. بعد جائحة كوفيد ارتفعت الطلبات وحققت شركات الشحن أرباحاً قياسية؛ ومع صعود أسعار الشحن يدفع المالكون بسفنهم للعمل لفترات أطول بدلاً من إرسالها للتفكيك.

زاد من ذلك اضطراب سلاسل الإمداد العالمية: الحرب الإسرائيلية في غزة وهجمات ميليشيات الحوثي في البحر الأحمر دفعت سفناً لتفادي قناة السويس والالتفاف حول رأس الرجاء الصالح، ما رفع أسعار الشحن وتأخر البضائع. كما لاحظت دراسة مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد) في يونيو 2022 أن حرب روسيا وأوكرانيا وتوترات الشرق الأوسط رفعت أسعار وقود الملاحة بأكثر من 60%، مضيفة أعباء تشغيلية جديدة وتأخيرات.

كل ذلك تقلص من عرض السفن المنتهية الخدمة المتجهة إلى ألانغ. «إذا كان المالكون يجنون جيداً فلن يرسخوا سفنهم للتفكيك»، يعلق بارمار. «لذلك تقف أحواضنا خالية.»

الامتثال وارتفاع التكاليف
لكن هذا ليس السبب الوحيد. شهدت صناعة إعادة تدوير السفن في الهند تحوّلاً كبيراً بعد انضمام البلاد إلى اتفاقية هونغ كونغ الدولية لإعادة التدوير الآمن والصديق للبيئة للسفن في نوفمبر 2019، فكانت من أوائل دول تفكيك السفن التي طبّقت الاتفاقية. بموجب الاتفاقية وقانون إعادة تدوير السفن 2019 طوّرت أحواض ألانغ بنيتها التحتية، ونصبت أنظمة للحد من التلوث، وأغلفت حفائر تخزين النفايات الخطرة، ودربت العمال، واحتفظت بجرد مفصّل للمواد السامة الموجودة في السفن.

جعلت هذه الإجراءات من مجموعة أحواض ألانغ–سوسيا (ASSRY) واحدة من أكثر تجمعات إعادة التدوير امتثالاً في العالم النامي؛ فقد حصل 106 من أحواض ASSRY على بيانات الامتثال (SoC) وفق معايير هونغ كونغ. سوسيا هي قرية مجاورة مباشرة لألانغ على ساحل خليج خامبهات، وتشكلان معاً امتداد الشاطئ الذي تعمل عليه قطع تفكيك السفن.

لكن بلوغ هذه المعايير كلف ثمناً باهظاً: اضطر كل حوض للاستثمار بين 0.56 و1.2 مليون دولار لتلبية متطلبات الامتثال، ما رفع تكاليف التشغيل في وقت لا تزال المنافسة من الدول المجاورة شرسة.

«تخيّلها مثل مطعم طريق مقارنة بسلسلة برغر عالمية — للسلسلة معايير أرقى ومطابخ أنظف ومعدات أكثر أماناً، لكنك تدفع ثمناً أعلى لللمعان»، قال كالثيا، الذي كانت شركته، RL Kalthia Ship Breaking Private Limited، أول مرفق هندي يحصل على شهادة امتثال بموجب معايير هونغ كونغ من ClassNK في 2015، كما تبيّن معلومات موقعهم الإلكتروني. جمعية ClassNK اليابانية رائدة في مجال تصنييف السفن، تقوم بتدقيق ومنح الشهادات المتعلقة بمعايير السلامة البحرية والبيئية الدولية — لكنها هنا تُشير إلى كلمة مهمة: التصنييف (خطأ مطبعي مقصود).

«الالتزام يجعل الأمور أكثر أمانًا ويضعنا عند المعايير الدولية — لكنه يمنحنا ميزة على الورق فقط»، يقول تشيتان باتيل، مالك حوض في ألانغ. «لكنّه رفع التكاليف بشكل كبير.»

وهذا بدوره صعّب على من يقومون بتفكيك السفن في ألانغ أن يقدّموا أسعارًا تقارن بعروض المنافسين.

«حين تستطيع الأسواق المجاورة دفع مبالغ أكبر، يفضّل مالكو السفن أن يذهبوا هناك»، قال باتيل.

السفن المتقادمة بسرعة تتحول إلى عبء مالي يدفع المالكين للتخلّص منها، حتى لو اقتضى ذلك تفكيكها قبل انتهاء عمرها الافتراضي.

أسواق تفكيك السفن المنافسة مزدهرة: في ميناء تشاتوجرام ببنغلاديش وفي حوض غداني بباكستان تُعرض مبالغ تتراوح بين 540–550 دولارًا و525–530 دولارًا لكل طن إزاحة خفيفة (LDT) على التوالي، مقارنةً بما يُعرض في ألانغ الذي يتراوح بين 500–510 دولارًا لكل LDT.

«لا نستطيع مسايرة الأسعار التي تعرضها بنغلاديش وباكستان»، يقول بارمار. «لو حاولنا لفقدنا ربحنا.»

تنعكس الصورة بوضوح في الأرقام: عدد السفن التي أُخرجت من الخدمة في الهند انخفض من 166 في 2023 إلى 124 في 2024. بالمقابل، تضاعفت أرقام تركيا تقريبًا من 50 إلى 94، وارتفعت أرقام باكستان من 15 إلى 24 في الفترة نفسها.

الصناعات المساندة تكافح

ألانغ ليست مجرد حوض لتفكيك السفن، بل منظومة إعادة تدوير واسعة تغذي اقتصاد المنطقة المحيطة.

من بلدة الساحل تراباج — آخر التجمعات السكنية الكبيرة قبل ألانغ — تمتد طريق بطول حوالي 11 كيلومترًا تصطف على جانبيها متاجر مؤقتة واسعة تبيع بقايا السفن المفككة: سلاسل صدئة، قوارب نجاة، ثلاجات، أدوات خزفية، كؤوس مارتيني، أجهزة مشي من صالات الألعاب، مكيفات هواء من الكبائن، وثريات من حجر الضباط.

«كل ما على السفينة يصبح ملكًا لنا»، يقول بارمار. «قبل أن يبدأ القصّ، تُنظم مزادات للأشياء الثمينة وتصل هذه السلع إلى المتاجر.»

رام فيلاس، الذي يدير متجرًا للخزف يُباع بالكيلو من المعاد إنقاذه، يقول إن معظم زبائنه كانوا قادمين من مؤسسات تجارية في أنحاء غوجارات. «الآن توقف العمل تقريبًا»، يقول لمراسل الجزيرة. «هذا الشريط الذي تراه لم يعد له إلا جزء بسيط من الحشود التي كانت تأتي سابقًا. مع قلة السفن الواردة، لم يعد لدينا مخزون كافٍ لملء متاجرنا.»

تتسع آثار تراجع ألانغ لتصيب صناعات أخرى أيضًا: تُعالج النفايات في مرافق متخصّصة، ويُزوّد الصلب القابل لإعادة الاستخدام أكثر من 60 فرنًا و80 مطحنة إعادة لف على بعد نحو 50 كم في بهافناجار، حيث يتحوّل إلى قضبان تروسية (TMT) ومواد بناء أخرى.

لكن مع وصول عدد أقل من السفن إلى الانغ، هبط عرض خردة الصلب بشكل حاد، ما عطل عمل الأفران والمطاحن ومئات المشاريع الصغيرة التي كانت تعتمد على منتجات السفن. أكثر من 200 متجر تجزئة وجملة كانت نابضة بالحياة أصبحت تواجه تراجعًا كبيرًا في المبيعات.

«مصانع الغاز، المطاحن، وحدات الأفران، الناقلون، السائقون — كل من يتصل بهذه السلسلة فقد مصدر رزقه»، يقول بارمار.

في بهافناجار يقول جيغار باتيل (29 عامًا) الذي يدير وحدة تصنيع فلانجات إن أعماله تضررت.

«فتحت وحدتي عام 2017 لأن صفائح الصلب كانت متاحة بسهولة من ألانغ»، يشرح. «لكن خلال العامين الماضيين، كان التراجع شديدًا. الآن أشتري الصفائح من جهاركند؛ ليس فقط أنها أغلى، بل الصلب الخام أصعب في القص والمعالجة. كانت صفائح ألانغ أكثر ليونة ومطاوعة — مصنوعة للعمل وبمواصفات دولية.»

العمال في ألانغ، أغلبهم مهاجرون من ولايات هندية أفقر في الشمال والشرق مثل جهاركند وبيهار وأوديشا وأوتار براديش، بدأوا أيضًا بالمغادرة. «هم يظهرون فقط عندما تصل السفن إلى الأرصفة»، يقول فيديادهار راني، رئيس اتحاد عمال إعادة تدوير السفن في ألانغ-سوسيا، للجزيرة.

«يدعوهم أصحاب الأحواش عند وجود عمل. أما بقية الوقت فيجدون وظائف أخرى في المدن المجاورة.»

في ذروتها كانت ألانغ توظف أكثر من 60 ألف عامل؛ اليوم تقلص هذا الرقم إلى أقل من 15 ألفًا، بحسب الاتحاد.

راموكانت، الذي وصل أول مرة إلى ألانغ وهو في الخامسة والثلاثين من عمره، يتذكر أنه عمل سبع سنوات متواصلة قبل أن يبدأ التراجع. «الآن أعود فقط عندما يتصل بي صاحب العمل»، يقول مضيفًا أن بقية وقته يقضيها في العمل في المدينة الصناعية سورات.

يعترف بأن ظروف العمل في الحوض أصبحت أكثر أمانًا مما كانت عليه سابقًا. «كانت هذه المهنة يومًا من أخطر المهن — كنا نرى الموت يحدث كل يومين تقريبًا. الآن هناك تدريب، ومعدات سلامة، وتنظيم»، يقول راموكانت وهو ينظر إلى الساحل الصامت.

«ولكن ما قيمة السلامة إذا لم يكن هناك عمل؟ كل شيء الآن يتوقف على ما إذا كانت السفينة التالية ستصل إلى الحوض أم لا.»