سام أدهام، رئيس قسم مواد البطاريات والاقتصاد والاستدامة في مجموعة CRU، يناقش مع جيريمي ويلتمان قرار شركة كونتمبوراري أمبيركس تكنولوجي المحدودة (CATL) إرسال أكثر من ألفي عامل إلى إسبانيا لبناء مصنع بقيمة 4 مليارات يورو بالشراكة مع ستيلاانتيس، وما يعنيه ذلك لطموحات أوروبا في مجال المركبات الكهربائية.
يشرح أدهام أن صناعة البطاريات عملية دقيقة ومعقدة للغاية، وأن الشركات الصينية حريصة على منع تسرب المعارف التقنية. لذلك تفضل CATL نقل المعدات والعمال حرفياً إلى الموقع الجديد كي تتمكن من تشغيل المصنع بسرعة وكفاءة؛ لأن الاعتماد على قوة عاملة محلية أغلبها جديدة يتطلب زمن تدريب طويل ويزيد من مخاطر الأخطاء وانخفاض الجودة. على المدى الطويل الهدف هو الاستعاضة التدريجية عن العمال الأجانب بأتمتة واسعة.
كما يؤكد أن التحالفات المشتركة ضرورية—كما في شراكة ستيلانتيس وCATL—لأن الطرفين يسعيان لتقاسم التكاليف والمخاطر. ثمة تشابكات تاريخية تُذكّر بما حصل في قطاع السيارات بالصين، حين أجبرت السلطات الشركات الغربية على دخول السوق عبر شراكات محلية، فاستفاد الصينيون من الخبرات ثم تقلّص حضور الشركات الغربية تدريجياً. تبدو أوروبا والغرب راغبين في النسخ المعكوس لتلك المعادلة عبر دعوة الدخول الصيني والاستفادة التقنية، لكن أدهام يشك بأن النتائج ستكون متماثلة.
دافع CATL يتضح عملياً: تقريباً كل القوى التشغيلية للمصنع قادمة من الصين، ومن منظور التصنيع الصيني هذا الأسلوب ضروري في البداية. أي تعديل في تسلسل العمليات، أو معلمات المصنع، أو إجراءات التشغيل قد يؤدي إلى تدهور الجودة وارتفاع معدلات العيوب، ما يستلزم إنتاج وحدات إضافية للتعويض. لذلك الاستراتيجية هي نقل مصنع صيني كامل إلى إسبانيا—نفس الأفراد، نفس المعدات، ونفس الأساليب—كضمان للتماسك الكمي والنوعي.
يشير أدهام إلى أن الشركات الكورية واجهت تحديات مشابهة في بداياتها؛ فمصنع LG في بولندا، المزود لفولكسفاغن وغيرهم، لم يشارك تقنياته المحلية أيضاً حفاظاً على سلامة العمليات. ومع الوقت تتحسن التكاملية المحلية، لكن ذلك يستغرق سنوات، وأوروبا تقبل حالياً بهذه الواقعيات: التكنولوجيا لا تُنقل بالكامل، لكن الشركاء المحليين يكتسبون فهماً ويشاركون في توجيه المسار التقني للمشروع المشترك.
لفهم الخلفية التقنية، يوضح أدهام مكونات البطارية والاختلافات الكيميائية: هناك نوعان رئيسيان من خلايا الليثيوم-أيون—NMC (نيكل-منغنيز-كوبالت) لمدى أطول وتكلفة أعلى، وLFP (فوسفات حديد الليثيوم) الأرخص والأكثر استقراراً وطول عمره، رغم تقليدياً قصر مداه. لسنوات كان التركيز على المواد الخام واقتصاديات الحجم وتوسع نموذج الجيجافاكتوري، لكن الآن المواد الخام أرخص نسبياً مقارنة بالماضي، والفوارق الحقيقية في التكلفة ناتجة عن التكنولوجيا وتصميم الخلايا والإضافات والمواد عالية الأداء.
لهذا السبب يلتفت الجميع إلى LFP: لأنها أرخص وأسهل في التكبير بكفاءة؛ الأمر كله يتعلق بالعائدية والتكامل الرأسي—القدرة على التحكم بكل مرحلة من المواد الأولية حتى الخلايا النهائية. مثال توضيحي: من يشتري الليثيوم بأسعار السوق في وضع أدنى مقارنة بمن يمتلك منجمًا خاصاً؛ وهنا يكمن تفوق الشركات الصينية التي بنت سلاسل إمداد متكاملة رأسياً.
العالم الخارجي لا يزال يبدأ من قاعدة تكلفة أعلى: أجور الطاقة والعمل في أوروبا أعلى، وكل مصنع جديد يمر بفترة تسريع مدتها سنتان أو ثلاث قبل بلوغ كفاءات مقبولة. لهذا السبب لا تنتج أي جهة خارج الصين خلايا بتكلفة مماثلة حتى الآن—قد يحصل ذلك مستقبلاً، لكنه ليس قريباً.
فيما يخص الابتكار، يشير أدهام إلى تقدم شركات مثل BYD التي وسعت حجم الخلايا لزيادة الطاقة لكل وحدة حجم وألغت الوحدات المجزّأة (Modules and packs) لتقليل المكوّنات غير الحاملة للطاقة. اليوم الغالب من الابتكار كيميائي بحت؛ فالكهروكيمياء هي المحركة الأساسية للكفاءة. وفي الصين بدأ التحول من التركيز على المدى الطويل إلى الشحن فائق السرعة—إذا أمكن شحن السيارة خلال 5–10 دقائق لتقطع 250 ميلاً إضافية، فإن الحاجة إلى بطارية ضخمة تتلاشى، وهذا هو السباق الجديد.
حول مخاوف نقص المواد الخام، يرى أدهام أنها غالباً خطاب تروج له شركات التعدين لرفع الأسعار وجذب المستثمرين. هذه المواد هي مواد كيميائية متخصصة لكنها تسير في دورات سوقية، ومع نضج الأسواق تقل التقلبات. الأهم هو التخطيط طويل الأمد لتحديد مستويات الإمداد المطلوبة، وهو ما يدفع للاستثمارات طويلة الأجل؛ إذ لم تعد الإمدادات هي العائق الأساسي لنمو المركبات الكهربائية بقدر ما أصبحت السياسات الحكومية هي المحدد.
تسود الصين سيطرة على كل مرحلة: من التعدين إلى التكرير، ومن مواد القطب الموجب والسالب إلى تصنيع الخلايا، وتجميع المركبات وحتى إعادة التدوير—وبشكل ملحوظ في القطاع الأوسط من السلسلة. مثال على ذلك المنغنيز: مصدره موزع جغرافياً وبمخاطر منخفضة، لكن 95% من معالجة المنغنيز بمواصفات البطاريات تتم في الصين. إضافةً إلى ذلك تُقيّد بكين رسمياً تبادل التقنيات عالية المستوى—كمواد قطبية من الجيل الأخير المخصصة للشحن الفائق ومعدات تصنيعها.
محاولات الغرب لندرة المركزية التقنية حققت نجاحاً محدوداً؛ فحصة الصين السوقية تكاد تزيد في كل مرحلة، والشركات الصينية ستواصل بناء مصانع خارجية عند الحاجة. سام أدهام سيشارك برؤاه في مؤتمر GlobalData للسيارات أوروبا 2025 (15–16 أكتوبر) ضمن جلسة بعنوان: «كيف تدعم سلسلة توريد البطاريات والتقنية نمو سوق المركبات الكهربائية».
المقال الأصلي بعنوان «معادلة البطارية: ملاحقة أوروبا المكلفة للصين» نُشر أصلاً على موقع Motor Finance Online، وهي علامة تجارية مملوكة لـ GlobalData.
ملاحظة قانونية: المعلومات الواردة هنا قُدمت بحسن نية لأغراض معلوماتية عامة فقط. لا تهدف إلى أن تكون بديلاً عن نصيحة مختصّة يجب الاعتماد عليها، ولا نقدم أي تعهد أو ضمان بشأن دقتها أو اكتمالها. ينبغي الحصول على مشورة مهنية أو متخصصة قبل اتخاذ أو الامتناع عن أي إجراء استناداً إلى محتوى هذا النص.