مونتيري، المكسيك — في نيسان/أبريل، أعلنت رئيسة المكسيك كلوديا شينباوم أن قطاع الفضاء الجوي في البلاد قد يشهد نمواً سنوياً مستداماً يصل إلى 15% خلال السنوات الأربع المقبلة، وعزت هذا التوسع إلى توافر قوة تصنيع محلية ماهرة، وزيادة الصادرات، وحضور قوي للشركات الأجنبية.
لكن مع اقتراب مراجعة اتفاقية الولايات المتحدة-المكسيك-كندا التجارية (USMCA) — المعاهدة التي ساهمت في نمو القطاع وازدهاره إقليمياً — صار مستقبل الصناعة أقل يقيناً مما كان عليه.
أصحاب المصلحة يحذرون من أن ضمان استقرار الاستثمارات وتعزيز معايير العمل أمران حيويان لحماية سلسلة التوريد الجوية في شمال أمريكا، خاصة في ظل تقلب السياسات التجارية للولايات المتحدة.
تهدف المكسيك، وفق خطة “بلان مكسيكو” الاستراتيجية لتعزيز القدرة التنافسية في قطاعات محورية، إلى أن تصبح من بين أول عشرة دول على مستوى العالم من حيث قيمة الإنتاج الجوي. ويُقدَّر سوق الطيران المكسيكي حالياً بنحو 11.2 مليار دولار، ومن المتوقع أن يتضاعف إلى نحو 22.7 مليار دولار بحلول 2029، بحسب بيانات اتحاد صناعة الفضاء المكسيكي (FEMIA). وتستضيف المكسيك شركات عالمية مثل بومبارديي، سافران، إيرباص، وهانيويل، مما جعلها المصدر الثاني عشر عالمياً لمكوّنات الطيران.
ومع كونها المورد السادس لأجزاء الطيران إلى الولايات المتحدة، استفاد القطاع كثيراً من تكامل سلاسل التوريد الإقليمية الذي عززته اتفاقية USMCA، بحسب مونيكا لوغو، مديرة العلاقات المؤسسية في شركة الاستشارات PRODENSA. غير أن هذا التكامل لا يضمن استمرار النمو في ظل ما وصفته بلحظة “غير مسبوقة” في العلاقات مع إدارة الرئيس الأمريكي دونالد ترامب وسياساته الواسعة في فرض الرسوم. وتؤكد لوغو، المفاوضة السابقة في USMCA، أن الرسوم الأخيرة على خامات حاسمة كالحديد والألمنيوم قد أضعفت الثقة بالولايات المتحدة كشريك موثوق، وتخشى أن يؤدي استمرار هذه الظروف إلى نزوح رؤوس الأموال والاستثمارات وفقدان الوظائف.
في هذا الصدد لفتت لوغو إلى أن “وجود هذه الدرجة من اللايقين — يوم يكون الأمر سارياً ويوم آخر يُعطّل — وبلا معايير محددة، بل بناء على مزاج الرئيس، يخلق فوضى ويُلحِق ضرراً جسيماً بالبلد والاقتصاد.”
في ديسمبر اقترح ترامب إمكانية ترك USMCA تنقضي العام التالي أو التفاوض على اتفاق جديد، في ظل تصريحات لمسؤولة التجارة الأمريكية جيميسون غرير بأن الإدارة تفكر في اتفاقيات منفصلة مع كندا والمكسيك، ما عزز المخاوف بشأن استمرارية الإطار القانوني الذي دعّم نمو القطاع.
من ناحية العرض البشري، يعزو ماركو أنطونيو ديل بريتي، أمين سر التنمية المستدامة في كيريتارو، جزءاً من هذا النجاح إلى الاستثمار الكبير في التعليم والتدريب. ففي 2005 التزمت حكومة كيريتارو لشركة بومبارديي الكندية بالاستثمار في التعليم وتأسيس جامعة الطيران، التي تقدم اليوم برامج تمتد من دبلومات تقنية إلى درجات ماجستير في تصنيع وهندسة الطائرات. ومنذ وصول بومبارديي، تأسست منظومة تعليمية وتدريبية تُنمّي المواهب بسرعة وكفاءة، بحسب ديل بريتي، ما جعل من كيريتارو مركزاً لصناعات تصنيع قطع الطائرات عالية المهارة.
تحولت منشأة بومبارديي في كيريتارو من التركيز على حزمات الأسلاك إلى تخصص في الهياكل الهوائية المعقدة، بما في ذلك الجزء الخلفي لهيكل الطائرة لطراز Global 7500 ومكوّنات رئيسية لطراز Challenger 3500.
ويشير ماركو أنطونيو كاريو، أستاذ البحوث في الجامعة المستقلة في كيريتارو، إلى أن تعدد العروض التعليمية في المنطقة أنتج قوة عاملة قوية جذبت اهتمام مصنعي الطائرات من الولايات المتحدة وكندا وفرنسا. “كان تطور كيريتارو، إذا نظرنا إليه زمنياً، انفجارياً بحق” كما قال.
في المقابل، يعرب اتحاد العاملين في الميكانيكا والفضاء (IAM)، الذي يمثل أكثر من 600 ألف عامل في كندا والولايات المتحدة، عن قلقه من أن التقدم المحلي في التعليم والتدريب قد يؤدي إلى انتقال أعمال التصنيع والتجميع الأكثر تقدماً تدريجياً إلى المكسيك. ويقول بيتر غرينبيرغ، مدير الشؤون الدولية في IAM: “حالياً يقوم العمال المكسيكيون بمهام مستوى دخول، لكن قلقنا أن تنتقل لاحقاً أجزاء أكبر من عمليات الطيران إلى المكسيك.”
القوة العاملة الماهرة وتكلفة الإنتاج المنخفضة شكّلا عامل جذب رئيسياً للمستثمرين: يبيّن إيدغار بونديا وماريو دوران بوستامانتي، أستاذا الاقتصاد في جامعة روساريو كاستيلانوس الوطنية، أن انخفاض أجور العمل والقرب الجغرافي من الولايات المتحدة يمثلان ميزتين أساسيتين للمكسيك. ولهذا ضغطت الولايات المتحدة خلال مفاوضات USMCA الأولى في 2017 على المكسيك لرفع الأجور وتحسين معايير العمل وحرية الانضمام للنقابات، في محاولة لتقليل المنافسة غير العادلة.
ويقول بونديا إن “معظم الشركات الأمريكية لديها حوافز لنقل إنتاجها إلى المكسيك نظراً للأجور المنخفضة والموقع الجغرافي. ولمنع ذلك، تضغط الولايات المتحدة على المكسيك لرفع معايير العمل وضمان حرية التنظيم وتحسين ظروف العمال”، وهي إصلاحات من شأنها أن تفيد العمال المكسيكيين حتى لو كانت منظمات عمالية تهيمن عليها أرباب العمل تخشى فقدان الميزة التنافسية.
اتحاد IAM الذي عارض سلف USMCA (اتفاقية نافتا) يرى أن إنهاء الاتفاقية قد يُرضي قطاعات من العمال الأمريكيين والكنديين، لأن اتفاق نافتا سابقاً أدى إلى إغلاق مصانع وتسريح عمال مع انتقال الوظائف إلى المكسيك منخفضة التكلفة. ويضيف غرينبيرغ أن “هناك حاجة إلى حوافز أقوى لإبقاء العمل في الولايات المتحدة وكندا. نريد رؤية أجور أعلى في المكسيك حتى لا تصبح بصورة تلقائية وجهة للشركات الباحثة عن أيدي عاملة أرخص وبدون قوة تفاوضية قوية.”
من جانبها، رفعت حكومة حركة مورينا التي تقودها شينباوم الحد الأدنى للأجور من 88 بيزو (4.82 دولار) في 2018 إلى 278.8 بيزو (15.30 دولار) في 2025، مع وصول المعدل في البلديات الحدودية إلى 419.88 بيزو (23 دولاراً)، في خطوة تهدف إلى تحسين القدرة الشرائية وتقليص الفوارق الدافعة لهجرة الوظائف المنخفضة التكلفة. وتبقى مسألة توازن الحفاظ على الجذب الاستثماري مع رفع معايير العمل أحد التحديات الأساسية التي سيحددها مصير USMCA وسياسات التجارة المستقبلية. وتظهر المخاطر المترتبة على قرارات تعسفية أو متقلبة أنها قادرة على قلب معادلات الاستثمار والنمو في قطاع بات يشق طريقه بثبات لكنه يواجه مفترق طرق استراتيجي. وتشيرر الجهات المعنية إلى أن قدرة المكسيك على الحفاظ على المكاسب المرجوة ستعتمد بدرجة كبيرة على وضوح الإطار المؤسسي والاستقرار السياسي التجاري على المستوى الإقليمي والدولي. في الرابع من ديسمبر، أعلنت شيينباوم زيادة بنسبة ١٣٪ في الحد الأدنى للأجور — و٥٪ لمنطقة الحدود — على أن تبدأ سريانها في يناير ٢٠٢٦.
ورغم هذه الزيادات وتنافسية الأجور في قطاع الطيران، يتفق الباحثون على أن فجوة أجور كبيرة لا تزال تفصل بين العمال المكسيكيين ونظرائهم في الولايات المتحدة وكندا.
يقول خافيير ساليناس، باحث في مركز العمل بجامعة كويريتارو ومتخصّص في علاقات العمل بصناعة الطيران: «الفجوة في الأجور عميقة حقًا». ويضيف أن متوسط أجر القطاع يتراوح بين ٤٠٢ و٦٠٦ بيزو مكسيكي يوميًا، مع أعلى أجر يومي يصل إلى ٨١٥ بيزو. و٨١٥ بيزو، عند تحويلها إلى دولارات أمريكية، تقل عن ٤٠ دولارًا ليوم عمل واحد.
وعلى النقيض، يقدّر ساليناس أن العامل في الولايات المتحدة يتقاضى في المتوسط نحو ٥٥٠٠ بيزو، أي ما يقارب ٣٠٠ دولار يوميًا.
«النقابات الحامية»
اشترطت اتفاقية التجارة بين الولايات المتحدة والمكسيك وكندا (USMCA) على المكسيك إنهاء ظاهرة «النقابات الحامية»، وهي ممارسة قديمة تُوقّع فيها الشركات اتفاقات مع قادة نقابيين فاسدين من دون علم العمال. استُخدمت هذه الآلية لمنع تنظيم نقابي حقيقي، إذ غالبًا ما تخدم هذه النقابات مصالح الشركات والسلطات بدلًا من مصالح العمال.
ويرى ساليناس أنه رغم إصلاحات العمل في ٢٠١٩، لا يزال من الصعب بروز نقابات مستقلة. وفي الوقت نفسه تساهم النقابات الحامية في إبقاء الأجور منخفضة للحفاظ على ما يُصطلح عليه بتنافسية التكلفة.
ويقول ساليناس: «تخيّلوا تنافسية قائمة على ظروف عمل هشة أو فقر مدقع. لا أظن أن هذا مسار المستقبل».
وبالرغم من وجود محاكم عمالية جديدة وقوانين تُلزم بإجراء مفاوضات جماعية حقيقية، يظل تنظيم العمال في المكسيك محفوفًا بالمخاطر. فالعاملون الذين يسعون لتأسيس نقابات مستقلة كثيرًا ما يتعرّضون للطرد أو التهديد أو الوصم في قوائم سوداء من قبل الشركات.
ويوضح هومبرتو هويتْرون، محامٍ متخصص في قانون العمل الجماعي والنقابات، أن العمال المكسيكيين، بما في ذلك العاملون في قطاع الطيران، غالبًا ما يفتقرون إلى تمثيل فعّال. «هناك تمييز أثناء التوظيف أو الاستقطاب. لا يوظفون العمال الذين طردوا بسبب نشاطهم النقابي»، كما يقول.
إلى جانب المطالبة بفرض المكسيك لإصلاحاتها العمالية، يسعى الاتحاد الى توسيع وتقوية آلية الاستجابة السريعة (RRM)، التي تتيح للولايات المتحدة اتخاذ إجراءات ضد مصانع لم تضمن حرية الانضمام إلى النقابات وممارسة التفاوض الجماعي.
وبينما لم تكن الحالة الأخيرة في قطاع الطيران، فقد استُخدمت الآلية مؤخرًا ضد منتج نبيذ في كويريتارو؛ وكانت التحركات السابقة في الولاية مقتصرة على قطاع السيارات.
«لا أحد يعرف بالضبط ما يجري في كل المصانع في المكسيك»، كما يقول غرينبرغ.
ووفقًا لمنظمة FEMIA، تعمل ٣٨٦ شركة في قطاع الطيران عبر ١٩ ولاية؛ من بينها ٣٧٠ مصنعًا متخصصًا تُوفّر نحو ٥٠٬٠٠٠ وظيفة مباشرة وحوالي ١٩٠٬٠٠٠ وظيفة غير مباشرة.
من جهته طمأن ديل بريتي شبكة الجزيرة بأن النقابات في كويريتارو مستقلة و«لها تنظيمها الخاص».
ويشير ساليناس إلى أن كويريتارو لم تشهد إضرابًا خلال عقود، مضيفًا: «تخيّلوا مستوى السيطرة على القوى العاملة: ٢٩ أو ٣٠ عامًا من دون إضراب واحد في القطاع الخاص».