غروب نجم المقاتلة السوفيتية: أيقونة مثيرة للجدل في سماء الهند

سوتيك بيسواس، مراسل في الهند
صور: وكالة فرانس برس عبر Getty Images

ميغ‑21 كان العمود الفقري للقوات الجوية الهندية، وشكل فيما مضى ثلثي أساطيلها المقاتلة.

أول مرة دفع فيها الشاب الطيار محرك الميغ‑21 حتى أقصى مدى، وارتفع إلى ارتفاع عشرين كيلومتراً فوق الأرض بسرعة تعادل ضعف سرعة الصوت، شعر بخفة تامة وكأن السماء نفسها تخلّت عنه.

«عند السرعة ماخ 2 يمكنك أن تشعر بخفة في المعدة. مناورات الميغ‑21 عند تلك السرعة هائلة — الانعطاف الحاد قد يحملك لعدة كيلومترات قبل أن تكتمل الدائرة»، يتذكر المارشال الجوي المتقاعد بريثفي سينغ برار. انضم إلى القوات الجوية عام 1960، وانتقل إلى الطائرة السوفييتية عام 1966، وطار بها لمدة 26 سنة تلتها.

«كنت أحب الطيران على الميغ‑21 كما يحب الطائر السماء. في القتال كانت تحميني — عندما ينقض الصقر على الطائر، الطائر الذكي يفر. هكذا كانت الميغ‑21 بالنسبة لي»، قال لي.

بعد ستة عقود من الإعجاب — ولاحقاً سمعة مشوبة — تحلّق طائرتها الأيقونية في آخر رحلة رسمية لها يوم الجمعة. في ذروتها، كانت ميغ‑21 العمود الفقري للقوات الجوية الهندية، وشكّلت ثلثي سلاحها المقاتل. ألهمت ولاءً شديداً بين طياريها، لكنها كسبت أيضاً اللقب الكئيب «التابوت الطائر» بعد سلسلة من الحوادث القاتلة في سنواتها الأخيرة.

وفق أرقام رسمية، بين 1966 و1980 اقتنت الهند 872 طائرة من طرازات ميغ المختلفة.

بين 1971‑72 وأبريل 2012 سُجلت 482 حادث تحطم لطائرات ميغ، أسفرت عن مقتل 171 طياراً و39 مدنياً وثمانية من عسكريي الخدمة وعضو واحد من طاقم الطائرة، «ناتجة عن أخطاء بشرية وعيوب فنية». لا توجد تحديثات رسمية للبيانات منذ ذلك الحين.

«للميغ‑21 إرث مختلط. كانت المقاتلة الدعامة الأساسية للقوات الجوية لأكثر من ثلاثة عقود وخدمت بأدوار متنوعة في كل نزاعات الهند منذ حرب 1965 مع باكستان»، يقول راهول بهاتيا، محلل لدى Eurasia Group، شركة استشارية للمخاطر الجيوسياسية. «ومع ذلك، بدءاً من أوائل الألفية، أصبحت الطائرة معروفة أكثر بمعدل حوادثها العالي. الطيارون يذكرون الميغ‑21 بمودة، لكن الطائرة بقيت في الخدمة أطول مما ينبغي»، يضيف.

صمّمها السوفييت ودخلت الخدمة لأول مرة عام 1963، كانت ميغ‑21 ذات أنف إبرية ونحيفة كسكين، سريعة جداً على الارتفاعات العالية وقادرة على الصعود بسرعة هائلة. في ذروتها حلقت الطائرة ضمن أكثر من خمسين قوة جوية — من الاتحاد السوفييتي، الصين والهند إلى مصر، العراق وفيتنام — مما جعلها واحدة من أكثر الطائرات الأسرع من الصوت انتشاراً في التاريخ.

في الهند، حيث بدأت شركة هندستان لصناعات الطيران (HAL) الحكومية تصنيعها بتراخيص في منتصف الستينيات، أصبحت ميغ‑21 حجر الزاوية في أسراب القوات الجوية الهنديه، محلّ تقدير لتعدد استخداماتها عبر أدوار قتالية عدة.

أكثر من 480 حادث تحطم ميغ‑21 سُجلت بين 1971 و2012.

داخل قمرة قيادة الميغ‑21، يقول الطيارون، لم يكن ثمّة كثير من الراحة — مجرد مقعد واحد والسماء تضغط من حولك.

تكييف الهواء — المصمم لشتاءات روسيا — كان بالكاد كافياً في صيف الهند الحارّ. عند المستويات المنخفضة، كثيراً ما كانت القمرات تصبح خانقة وكان الطيارون يفقدون كيلوغراماً أو أكثر من وزنهم خلال مهمة واحدة، يتذكر المارشال الجوي المتقاعد فينود ك. بهاتيا.

«معظم المهمات التي نفّذتها كانت تدوم نحو ثلاثين دقيقة، فكان بالإمكان تحمل الانزعاج. وفي النهاية، كان كل ذلك جزءاً من اللعبة وما يزال ممتعاً»، قال لي.

في الأصل كانت اعتراضية ذات ارتفاع عالٍ مصممة للسرعة والصعود لمسافات قصيرة للوصول إلى العدو، لكن القوات الجوية سرعان ما عدّلت الميغ‑21 لمهام القتال القريب والهجمات الأرضية.

بحلول حرب 1971 مع باكستان، تحوّلت إلى مقاتلة متعددة المهام مهيبة، رغم أنّها في حرب 1965 كانت لا تزال جديدة وكانت في الأساس اعتراضية. كما شكّلت الميغ‑21 علاقات الهند الدفاعية مع روسيا وساهمت في إقلاع صناعتها الجوية المحلية.

«كيف عدّلنا الطائرة لملاءمة الظروف الهندية كان أمراً مدهشاً. رغم محددات التصميم وأنها لم تُبنَ للقتال القريب، دفعناها إلى ما وراء ما علّمه الطيارون والكتب الروسية، واتقنا فن القتال القريب بطريقة مدهشة»، يقول المارشال برار.

وقد حدّدت تلك المرونة دورها في حرب 1971. شنت ميغ‑21 غارات ليلية منخفضة المستوى عميقة داخل الأراضي الباكستانية. ضربت تشكيلة ميغ‑21 منزل الحاكم في داكا، وخرقت الصواريخ فتحات التهوية في السقف.

«كانت كل طائرة تحمل قنبلتين بوزن 500 كغ، وشننت ثلاث إلى أربع مهام من هذا النوع. انطلاقاً من أمريتسار كنا داخل باكستان خلال 35 دقيقة، ضربنا أهدافاً على عمق 250 كلم وعُدنا عبر راجستان — أقصر طريق للخروج»، يقول المارشال برار.

لكل طائرة مقاتلة مزاجها الخاص والميغ‑21 لم تكن استثناءً — الانحدارات السريعة وحتى فقدان الرفع عند سرعات عالية كانت جزءاً من طبيعتها، وفقاً للمارشال بهاتيا. «اتقنها، احترمها، فكانت طائرة جميلة للطيران»، يقول.

بالنسبة للطيارين الذين قادوها، السمعة المشوّهة للميغ‑21 في سنواتها الأخيرة لا تستحقها. «الإعلام كان قاسياً جداً على الطائرة»، قال أحدهم.

يقول المحلل الدفاعي راهول بيدي إن هناك نوعاً من «الحنين المضلل تجاه الميغ‑21 لأنها كانت مسؤولة عن عدد كبير من الوفيات». ويعزو كثيرون حوادث التحطم المتكررة إلى هياكل الطائرات المتقادمة ودورات الصيانة الممتدة.

«أكبر تحدٍ للميغ‑21 كان محركها وسرعة هبوطها العالية، ما جعل الانحدارات صعبة على المدرجات القصيرة وأسهم في كثير من الحوادث — وغالباً ما تُحمّل أخطاء الطيارين المسؤولية. محاولات شطب المقاتلات تعطّلت مراراً بسبب عدم الكفاءة والجمود البيروقراطي»، يقول السيد بيدي.

اضطرت القوات الجوية إلى تمديد عمر خدمة الميغ‑21 لأن البدائل لم تكن متاحة. الطائرة الخفيفة القتالية التي كانت مقرّرة لتحلّ محلها وُصفت فكرتها عام 1981، أقلعت للمرة الأولى عام 2001 وحتى الآن، وبعد عقود، تعمل سربان فقط منها.

مع إحالة آخر سربين من ميغ‑21 إلى التقاعد، ستصبح الهند تملك 29 وحدة مقاتلة مقابل المخصّصة 42. ومع ذلك، بالنسبة للطيارين الذين قادوا الميغ، لم تكن الطائرة مجرد آلة — بل شريك في السماء.

شعر المارشال برار بتلك العلاقة مباشرةً، حين حلّق في مهمته الأخيرة من مدينة شانديغار شمالاً قبل يومين فقط من تقاعده في يوليو 2000.

«كنت في السماء مرة أخرى، كطائر يحلق للمرة الأخيرة. عندما هبطت وخطوت خارج قمرة القيادة، شعرت برضا تام.»

تابعوا أخبار بي بي سي الهند على إنستغرام، يوتيوب، إكس وفيسبوك.