أبوجا، نيجيريا – تنسحب أوبر من نيجيريا وأوغندا في وقت أصبح فيه تشغيل شركات النقل عبر التطبيقات أكثر صعوبة في بعض أنحاء أفريقيا.
أنهت الشركة وجودها الذي دام 12 عامًا في نيجيريا ونحو عقد في أوغندا في الثاني من سبتمبر، وقالت إن القرار جاء بعد مراجعة شاملة لأولوياتها التجارية، وإنه يقتصر على هذين البلدين. وذكرت رويترز أن أوبر لم تقدم أسبابًا محددة للخروج من نيجيريا.
لكن هذا الانسحاب يأتي بعد سلسلة خروج من أسواق أفريقية. فبعد ست سنوات في ساحل العاج، غادرت أوبر العام الماضي، وأوقفت خدمتها في تنزانيا في كانون الثاني/يناير من هذا العام بعد نحو عقد هناك.
لا تشير هذه الإغلاقات إلى غياب الطلب ببساطة. بل تكشف حسابًا أكثر صعوبة: هل تستطيع المنصات إبقاء الأسعار في متناول الركاب؟ وهل يستطيع السائقون كسب ما يكفي للاستمرار؟ وهل العمولات مرتفعة بما يجعل العمل مجديًا؟
نيجيريا هي أوضح مثال.
لماذا أصبحت نيجيريا صعبة للغاية على سائقي أوبر؟
غيّرت الإصلاحات الاقتصادية للرئيس بولا تينوبو، بما فيها إلغاء دعم الوقود وتعديل نظام سعر صرف النيرة، تكلفة ممارسة الأعمال في نيجيريا.
بالنسبة لسائقي النقل عبر التطبيقات، أصبح البنزين وقطع الغيار المستوردة وصيانة السيارات أكثر تكلفة، ما ضغط على دخولهم في وقت لا تزال فيه الأسعار تحت ضغط.
بلغ الإحباط ذروته في آذار/مارس، حين نظم سائقون يعملون مع أوبر ومنافستيها بولت وإن درايف إضرابًا استمر ثلاثة أيام في لاغوس وأوغون، احتجاجًا على ما وصفوه بأسعار غير مستدامة وظروف عمل سيئة.
قال فاروق أديبايو، وهو سائق أوبر شارك في الإضراب في لاغوس، للجزيرة إن الاقتصاديات تغيرت.
منذ أن ألغت الحكومة الدعم، أصبحت أعاني حقًا في تحقيق ربح مع أوبر كما كنت أفعل سابقًا. عندما أضيف تكلفة صيانة سيارتي وكل شيء آخر، لم يعد الربح الذي أحصل عليه من القيادة مع أوبر يستحق.
بالنسبة للسائقين، لم تكن المشكلة في ما تتقاضاه أوبر فقط، بل في تراكم التكاليف فوق عمولة المنصة.
قال أيوادي إبراهيم، الشريك المؤسس والأمين العام للاتحاد الموحد لناقلي التطبيقات في نيجيريا، إن السائقين يتعرضون للضغط من عدة جهات.
تحدث إلى أي سائق وستسمع الحساب نفسه. تأخذ المنصة عمولة تتراوح بين 25 و30 في المئة. ثم الوقود. ثم الصيانة. ثم التأمين. ثم غرامة من حين لآخر. وما يتبقى بالكاد يكفي لإطعام أسرة، فضلًا عن الادخار للإصلاح التالي. ولهذا أخبرنا كثير من السائقين، بصفتنا اتحادًا، أنهم انتقلوا بالفعل إلى بولت وإن درايف، أو غادروا المنصة ليتفاوضوا على رحلات نقدية لمجرد البقاء.
هذا التحول مهم لأن أوبر لا تنافس على الركاب فقط، بل على السائقين أيضًا، وهم يستطيعون الانتقال بين المنصات.
من ينافس أوبر؟
بولت وإن درايف منافسان رئيسيان في نيجيريا، إلى جانب منصات محلية مثل ريدا ولاغرايد.
تتيح إن درايف للركاب والسائقين التفاوض على الأسعار، بينما يتضمن نموذجها العالمي عمومًا رسوم خدمة تبلغ نحو 10 في المئة. وبالنسبة للسائقين، فإن القدرة على تغيير المنصة، أو تركها بالكامل، تمنحهم بديلًا عندما تصبح العمولات أو الأسعار غير جاذبة.
وهذا يجعل السوق أكثر صعوبة على المنصات مع ارتفاع تكاليف التشغيل. فقاعدة عملاء كبيرة قد تولد رحلات كثيرة دون أن تولد بالضرورة هامش ربح كافيًا.
لماذا تبدو أوغندا مشابهة؟
أوغندا سوق مختلفة، لكن المشكلة مألوفة.
قاومت جمعية سائقي النقل الذكي عبر الإنترنت عمولات المنصات في 2019، عندما قدمت التماسًا إلى البرلمان بشأن ما وصفته بممارسات استغلالية. وكان السائقون قلقين بشكل خاص من عمولة أوبر البالغة 25 في المئة بينما بقيت الأسعار منخفضة.
كانت بولت وسيف بودا منافستين راسختين في كمبالا قبل مغادرة أوبر. كما زادت منصات أصغر، مثل فارس ويانغو وتينكا، حدة المنافسة.
دخلت أوبر السوق الأوغندية في 2016 وأطلقت لاحقًا خدمة أوبر بودا.
التحدي، كما في نيجيريا، ليس بالضرورة في إيجاد الركاب، بل في إبقاء أطراف العمل الثلاثة، وهم الركاب والسائقون والمنصة، راضين بما يكفي ليبقى النموذج قابلًا للاستمرار.
إذن لماذا تبقى أوبر في أماكن أخرى؟
لم تقل أوبر إن نيجيريا أو أوغندا لم تكونا مربحتين، ولم تقدم تفسيرًا مفصلًا لكل بلد على حدة عن أسباب الخروج.
بدلًا من ذلك، تقول إنها تركز استثماراتها على أسواق تستطيع فيها توفير فرص دخل للسائقين على نطاق واسع، وتمكين الركاب من التنقل بسلاسة. وشددت الشركة على أنها ما زالت ملتزمة بأفريقيا جنوب الصحراء.
تُظهر كينيا أن الانسحاب ليس حتميًا.
في 2022، أدخلت الحكومة الكينية لوائح تحدد سقف عمولة منصات النقل عبر التطبيقات عند 18 في المئة. كانت أوبر تتقاضى 25 في المئة، وبعد احتجاجات السائقين خفضت الشركة عمولتها إلى 18 في المئة.
بدلًا من المغادرة، غيّرت الشركة اقتصاديات عملها.
وهذا يشير إلى أن حساب أوبر يختلف من سوق إلى آخر. فحيث ترى قيمة طويلة الأجل كافية، يمكنها الاستجابة للضغط بتغيير الأسعار أو العمولات أو أجزاء أخرى من نموذجها. وحيث لم تعد الاقتصاديات تبرر ذلك الاستثمار، يصبح الرحيل خيارًا.
لدى نيجيريا عدد سكان ضخم يبلغ 237 مليون نسمة، وطلب كبير على النقل الحضري. ولدى أوغندا سوق حضري متنامٍ. وكان لدى تنزانيا وساحل العاج فرصهما الخاصة.
ومع ذلك، لا يكفي حجم السوق وحده.
بالنسبة لمنصات النقل عبر التطبيقات، يبقى الحساب في النهاية بسيطًا: الركاب يريدون رحلات بأسعار معقولة، والسائقون يحتاجون إلى دخل يكفي لتغطية تكاليفهم، والشركة تحتاج إلى عمولة كبيرة بما يكفي لاستمرار خدمتها.
وعندما يختل هذا التوازن، يبحث السائقون في مكان آخر، ويتبع الركاب خيارات أرخص، وتفقد المنصة قدرتها على المناورة.
تشير خروج أوبر من نيجيريا وأوغندا، بعد مغادرتها تنزانيا وساحل العاج، إلى نهج أكثر انتقائية تجاه أفريقيا.
في الوقت الحالي، تقول أوبر إنها ما زالت ملتزمة بالقارة. لكن مستقبلها قد يعتمد بشكل متزايد ليس على مقدار الطلب الذي تجده، بل على الأسواق التي تستطيع أن تجعل الاقتصاديات مجدية.
وبالنسبة لإبراهيم، يعود الحساب في النهاية إلى الأشخاص الذين يقفون خلف المقود.
بُني نموذج أوبر على متعاقدين مستقلين يتحملون تقريبًا كل التكاليف النقدية. وفي أسواق تتمتع بأسعار وقود مستقرة وتمويل سيارات متاح، يمكن أن ينجح هذا النموذج. في نيجيريا، حيث قد تتأرجح تكلفة ملء خزان الوقود بالكامل بمقدار عشرات الآلاف من النايرا في شهر واحد، فإن ذلك لا يحدث. وهكذا يصبح السائقون ممتصي الصدمات للاقتصاد الكلي.