تعرضت صادرات النفط السعودية لاضطراب بعد أن ألحق الحوثيون المدعومون من إيران أضراراً بخط الأنابيب الرئيسي المعروف بخط الشرق–غرب، وهو خط كان يساعد الرياض على تجاوز إغلاق مضيق هرمز، أحد أهم نقاط عبور النفط في العالم.
ومع إغلاق المضيق فعلياً ووقوع باب المندب تحت سيطرة الحوثيين، وجدت الرياض نفسها مضطرة للبحث عن طرق لتصدير نفطها. وهي الآن تعرض المزيد من الخام على المشترين عبر عمليات النقل من سفينة إلى سفينة قبالة عُمان.
وبما أن السفن التجارية ترفض أكثر فأكثر عبور المضيق بسبب الصراع، تنقل السعودية الخام إلى ميناء صحار العُماني، الواقع خارج المضيق مباشرة، حيث يُنقل النفط من ناقلات سعودية إلى ناقلات أخرى.
أغلقت إيران المضيق، الذي كان يمر عبره ما يقرب من خُمس إمدادات الطاقة العالمية قبل الحرب، رداً على الحرب الأميركية الإسرائيلية، واستخدمت الممر المائي كورقة ضغط في المحادثات.
وتشير تقارير إعلامية إلى أن إغلاق هرمز وارتفاع أسعار النفط دفعا الولايات المتحدة وحلفاءها في المنطقة إلى تبني تكتيكات خفية، شبيهة بما تفعله إيران منذ سنوات لتصدير خامها.
فما هي عمليات النقل من سفينة إلى سفينة، وهل هي آمنة؟
مدمرة مزودة بصواريخ موجهة تابعة للبحرية الأميركية تتحرك في قناة السويس، في طريقها لدعم هجوم عملية «الغضب الملحمي» على إيران، قبالة مصر، في ٥ مارس ٢٠٢٦. رويترز
أين تقع هذه الموانئ؟
الميناءان اللذان أصبحا محوريين لتجاوز مضيق هرمز هما صحار، وميناء آخر قبالة ساحل الفجيرة في الإمارات العربية المتحدة.
صحار مركز صناعي كبير للمياه العميقة، ويتعامل مع كميات ضخمة من البضائع السائبة والمنتجات البتروكيماوية وحركة الحاويات. وقد سمح موقعه الاستراتيجي لخطوط الشحن الدولية بتجاوز عنق الزجاجة الضيق في الخليج، مع الحفاظ على اتصال بري مباشر بأسواق شبه الجزيرة العربية.
أما ميناء الفجيرة في الإمارات فيقع على الساحل الشرقي للبلاد، ويعد من أكبر مراكز التزود بالوقود وتخزين النفط الخام في العالم. ويوفر مرساه في المياه المفتوحة منطقة تجمع بحرية مهمة لعمليات النقل من سفينة إلى سفينة ولتصدير الطاقة خارج مضيق هرمز.
وهذه الموانئ قريبة من الحدود التي رسمتها هيئة مضيق الخليج الفارسي، وهي الجهة الإيرانية الجديدة التي أُنشئت لإدارة مضيق هرمز.
وقد هاجمت السلطات الإيرانية سفناً تقول إنها تستخدم طرقاً غير مصرح بها – وهي المسار الجنوبي للمضيق، الأقرب إلى المياه العُمانية – لعبور الممر المائي.
ويُقال إن الجيش الأميركي يساعد في عشرات من عمليات نقل النفط السرية هذه من سفينة إلى سفينة لإبقاء صادرات الطاقة الخليجية متدفقة، بدءاً من أوائل مايو من هذا العام.
الجزيرة
ما هي عمليات النقل من سفينة إلى سفينة وكيف تحدث؟
عمليات النقل من سفينة إلى سفينة هي عمليات تبادل بحرية تُنقل فيها الحمولة – النفط الخام أو الغاز الطبيعي المسال هنا – مباشرة بين سفينتين في البحر.
وتعمل هذه العمليات كجسر لوجستي حيوي عندما يكون الوصول المباشر إلى الموانئ محظوراً أو مقيداً.
وتحتاج الشركات إلى تنسيق دقيق في ظروف بحرية مواتية لمنع التسربات والاصطدامات.
تبقى إحدى السفينتين، وغالباً تكون الأكبر، على مسار ثابت أو ترسو. ثم تقترب السفينة التي تقوم بالمناورة ببطء، حتى يصبح بدنا السفينتين متوازيين، مع حمايتهما بوسادات مطاطية هوائية تُنشر على جانبي السفينة لامتصاص الصدمات.
وتُطفأ أجهزة التتبع الخاصة بهما للحفاظ على السرية وتجنب الاكتشاف. وبعد بعض فحوص السلامة الإلزامية، تنقل مضخات السفينة التي تفرغ حمولتها النفط عبر الخراطيم الموصولة، مع مراقبة الضغط والطقس.
من يقوم بعمليات النقل من سفينة إلى سفينة ولماذا؟
اعتمدت الرياض على خط الأنابيب شرق–غرب البالغ طوله ١٢٠٠ كيلومتر، أي ٧٤٦ ميلاً، والذي يربط حقول النفط الرئيسية في شرق المملكة بميناء ينبع على ساحل البحر الأحمر في الغرب، لتصدير النفط.
ومع إغلاقه بعد هجمات الطائرات المسيرة الأخيرة، يصبح الخيار الأول للرياض هو «شحن مزيد من الخام من محطاتها الخليجية عبر مضيق هرمز، بما في ذلك عمليات النقل من سفينة إلى سفينة خارج المضيق، مثل صحار في عُمان»، بحسب ريشي راجانالا، الباحث المتخصص في نفط الأميركتين في إل إس إي جي للبيانات والتحليلات.
وأضاف: «كان منتجو الخليج ينقلون بالفعل جزءاً من صادراتهم بهذه الطريقة، لكن الكميات تعتمد على توفر الناقلات والتأمين وتكاليف الشحن، ولا تزال أقل بكثير من مستويات ما قبل الحرب».
ومنذ بداية هذا الشهر، ارتفعت الصادرات عبر مسار هرمز قليلاً، لتتجاوز مليوني برميل يومياً في الأسبوعين الأولين، أي نحو مليون برميل يومياً فوق مستوى أغسطس، بحسب راهول تشودري، نائب رئيس أبحاث قطاع المنبع في ريستاد إنرجي.
وأضاف أن الارتفاع متوقع أن يزيد أكثر هذا الشهر، كما «يظهر بالفعل في عرض أرامكو شحنات إضافية لمصافي آسيا من صحار».
وقال أيضاً: «يمكن للسعودية أن تعتمد أكثر على نشاط الناقلات الخفية في الأيام المقبلة لتعويض خسائر ينبع»، في إشارة إلى فقدان السعودية إمكانية الوصول إلى البحر الأحمر للشحن.
لكن الأمر لا يقتصر على السعودية. فقد حددت تقارير من جهات تتبع مستقلة ووسائل إعلام أن الكويت وقطر اعتمدتا أيضاً في بعض الأوقات على تكتيكات مماثلة لعبور شحناتهما من مضيق هرمز.
هل عمليات النقل من سفينة إلى سفينة آمنة؟
تعد عمليات النقل من سفينة إلى سفينة خطرة نسبياً، خصوصاً عندما تتم في الخفاء، كما أنها غير فعالة مقارنة بالشحن العادي بالسفن.
ويشير الخبراء إلى أن عمليات النقل غير المنظمة من سفينة إلى سفينة تعتمد غالباً على سفن قديمة ذات صيانة سيئة لأبدانها، وخراطيم غير مفحوصة، وتعطيل تتبع نظام التعرف الآلي، ومن دون تغطية تأمينية.
وقالت منصة تانكر تراكرز، التي تراقب شحنات النفط العالمية، الأسبوع الماضي إن عمليات النقل من سفينة إلى سفينة آخذة في الارتفاع. وأضافت: «خلال الأربعة عشر يوماً الماضية، كان يجري تبادل ٧٫١٥ مليون برميل يومياً»، نقلاً عن أرقام نظام التعرف الآلي وصور الأقمار الاصطناعية.
وأشارت المنصة إلى أن ذلك يمثل زيادة بنسبة ٥٦ في المئة مقارنة بالشهر السابق.
ما ميزة عمليات النقل من سفينة إلى سفينة؟
رغم المخاطر، تحمل عمليات النقل من سفينة إلى سفينة جانباً إيجابياً في مشهد متقلب مثل الشرق الأوسط اليوم.
فالسفن والناقلات التابعة لشركات النقل الكبرى لا ترغب في دخول مضيق هرمز بسبب خطر الهجمات من إيران أو الولايات المتحدة. وفي الوقت نفسه، تحتاج دول الخليج إلى إخراج أكبر قدر ممكن من النفط والغاز عبر مضيق هرمز.
لذا تتحمل هذه الدول، عملياً، المخاطر، وترسل ناقلاتها وسفنها، وغالباً مع إطفاء أجهزة التتبع، إلى ما بعد مضيق هرمز، حيث تنتظر ناقلات النفط والغاز التقليدية في مياه أكثر أماناً. تنقل هذه الناقلات النفط والغاز بعد ذلك إلى أسواق الصين والهند وكوريا الجنوبية واليابان وأماكن أخرى.
من يقدم التأمين لمثل هذه العمليات من سفينة إلى سفينة؟
قال أوسكار سيكالي، الرئيس التنفيذي لمجموعة إن إس آي للتأمين، إن عمليات النقل من سفينة إلى سفينة قد تكون “معقدة بشكل خاص” بالنسبة لشركات التأمين التقليدية.
وأوضح أن أي خسارة قد تشمل السفن نفسها وحمولتها، لكنها قد تشمل أيضا “مسؤوليات التلوث والتصادم، والتأمين على البضائع، وتغطية مخاطر الحرب”، وعوامل أخرى. وقال لـ”الجزيرة”: “قد تفرض شركات التأمين أيضا ضمانات ملاحية، وشروطا أمنية، وأقساط حرب إضافية أو قيودا”.
غير أنه أشار إلى أن “معظم النفط الذي يجري نقله مملوك لشركات النفط الوطنية في البلد المعني”. لذلك، قال سيكالي، إن كثيرين يعتمدون على ترتيبات تأمين ذاتي مدعومة من الدولة وأسواق تأمين خاصة.
وقال: “خلال الحرب أو غيرها من الاضطرابات عالية المخاطر، من غير المرجح أن تقدم شركات التأمين تغطية واسعة تشمل عمليات النقل من سفينة إلى سفينة”. وأضاف: “ونتيجة لذلك، قد تبقى حصة كبيرة من المخاطر في النهاية مع البلد المنتج بدلا من نقلها بالكامل إلى شركات التأمين التجاري”.