هل تستطيع إيران تحويل تجارتها شمالاً إلى بحر قزوين مع تضرر مضيق هرمز جراء الحرب؟ | أخبار الحرب الأمريكية الإسرائيلية على إيران

طهران، إيران – بعد أن أصبحت موانئ إيران الجنوبية خاضعة لحصار بحري أمريكي، تبحث طهران عن بدائل لتصدير النفط واستيراد السلع. ويُنظر إلى بحر قزوين على الساحل الشمالي لإيران كأحد المنافذ التي تربطها بالعالم الخارجي.

ويبدو أن الجهود الأخيرة في الأمم المتحدة لإنهاء الجمود بين إيران والولايات المتحدة قد فشلت، بعد أن قال الرئيس الأمريكي دونالد ترامب إن عرض طهران بإعادة فتح مضيق هرمز غير مقبول.

وبينما لا يلوح أي اختراق لإنهاء الحرب التي شنتها الولايات المتحدة وإسرائيل على إيران في 28 فبراير، تقوم طهران بتعديلات لتصدير النفط واستيراد السلع الأساسية. لكن التجارة البحرية عبر بحر قزوين تواجه تحديات لوجستية خاصة، كما قال خبراء.

تحديات قزوين

بحر قزوين، أكبر مسطح مائي مغلق في العالم، تتشارك فيه إيران وروسيا وأذربيجان وكازاخستان وتركمانستان. وقد واجهت الملاحة في البحر تحديات متزايدة بسبب انخفاض منسوب المياه في السنوات الأخيرة.

في أبريل، قالت المديرة التنفيذية لبرنامج الأمم المتحدة للبيئة إنغر أندرسن إن منسوب مياه قزوين انخفض بنحو مترين منذ التسعينيات. ويتوقع أن يتراجع أكثر بنحو 8 إلى 21 مترًا بحلول نهاية القرن.

وقال شهرام فداكار، مدير عام مكتب حماية النظم البيئية الساحلية والبحرية في دائرة البيئة الإيرانية، لوسائل إعلام محلية الأسبوع الماضي إن المنسوب ينخفض بأكثر من 20 سنتيمترًا سنويًا خلال السنتين أو الثلاث الأخيرة. وقد يؤثر ذلك على التجارة بين جميع دول قزوين، ومنها إيران.

وفي هذا الشهر، قال مسعود بولمه، الأمين العام لجمعية الشحن الإيرانية، لوسائل إعلام مرتبطة بالدولة إن الموانئ الشمالية الإيرانية كانت قادرة يومًا على استقبال سفن تزن حتى 6000 طن. لكن بسبب انخفاض المنسوب، لم تعد تستقبل سوى سفن تزن 4000 طن.

وقد علقت سفن إيرانية تدخل بحر قزوين عبر نهر الفولغا الروسي بسبب انخفاض المياه، وبقيت أحيانًا متوقفة أيامًا وأسابيع قبل إنقاذ أطقمها.

وأضاف بولمه: لحسن الحظ، لم يحدث ذلك في موانئنا.

الاتجاه شمالًا

كانت الغالبية العظمى من التجارة البحرية الإيرانية تتم عبر موانئها الجنوبية، لكن الحظر البحري الأمريكي والضربات الجوية على البنية التحتية يدفعان طهران إلى نقل التجارة إلى بحر قزوين وحدودها البرية.

وبينما لا توجد حاليًا هجمات عسكرية نشطة على المصالح في الشمال، قال والي كالِجي، كاتب وباحث مستقل إيراني متخصص في روسيا وآسيا الوسطى والقوقاز، إن التغيرات في العمليات اللوجستية وضعت ضغوطًا هائلة على الحدود البرية الإيرانية.

فعند معبر نوردوز الحدودي مع أرمينيا، تصطف ما يصل إلى 1800 شاحنة لأيام عدة في كل مرة لدخول إيران. وفي محطات أخرى، تتراوح أوقات الانتظار بين 10 و15 يومًا لدخول إيران، رغم أن كالِجي قال إن ذلك ليس سببه فقط تحول الشحن إلى الطرق الإيرانية.

وقال كالِجي للجزيرة: إن قدرة المحطات المحدودة والإجراءات الجمركية والبنية التحتية للطرق ومشاريع البناء الجارية ساهمت هي أيضًا في الازدحام. وفي الوقت نفسه، زادت العقوبات على شركات الطيران الإيرانية وتدفق المسافرين الناتج عنها نحو الحدود البرية مع أرمينيا وتركيا من تفاقم المشكلات في المحطات الحدودية.

ويوفر خط السكك الحديدية الشرقي في قزوين اتصالًا لنقل البضائع الإيرانية إلى تركمانستان وكازاخستان والصين. لكن وصلات الشحن بالسكك الحديدية بين إيران ومنطقة جنوب القوقاز، التي قطعت خلال حرب ناغورني قره باغ الأولى بين 1988 و1994، لا تزال مغلقة.

وقال كالِجي إن إحياء خط السكك الحديدية جولفا-نخجوان، وهو جزء من شبكة السكك الحديدية في الحقبة السوفيتية في جنوب القوقاز، يتوقف أيضًا على عملية السلام بين أرمينيا وأذربيجان، ولا سيما تنفيذ مشروع الممر العابر المدعوم من الولايات المتحدة في المنطقة.

وبما أن حصة كبيرة من الترانزيت والتجارة على المسار الغربي لممر النقل بين الشمال والجنوب تمر عبر هذا الخط، فإن غياب اتصال بالسكك الحديدية بين إيران وجنوب القوقاز يبقى عقبة كبيرة أمام تسريع وزيادة حجم التجارة والترانزيت، خصوصًا في ظل حصار بحري مشدد في الجنوب.

عقبات التجارة

ولم تقدم السلطات الإيرانية تفاصيل عن السلع التي وجهت التجارة شمالًا ولا عن حجمها، بما في ذلك إلى موانئ قزوين: أنزالي وأمير آباد ونوشهر. لكن ظهرت مؤشرات على هذا التحول، لا سيما في استيراد السلع الأساسية مثل الغذاء.

وفي الشهر الماضي، قال رئيس منظمة الموانئ والملاحة البحرية محمد شكيبينسب لوسائل إعلام مرتبطة بالدولة إن الطاقة الاسمية الإجمالية للموانئ الإيرانية تبلغ 300 مليون طن، ولا يرتبط منها بالموانئ الشمالية سوى 30 مليون طن.

وارتفعت حصة الموانئ الشمالية من نقل السلع الأساسية من 18 بالمئة في السنوات التي سبقت الحرب الأمريكية الإسرائيلية على إيران إلى 30 بالمئة اليوم.

وقال إن هناك فروقًا واضحة بين الحمولات القصوى التي تحملها السفن في الموانئ الشمالية والجنوبية. فقد تستطيع سفينة واحدة في الجنوب أن تحمل حمولة 20 سفينة تسير في بحر قزوين.

وفي أوائل سبتمبر، قال هادي حقشناس، حاكم محافظة جيلان الشمالية، إن وصول الحاويات إلى موانئ قزوين ارتفع بنسبة 50 بالمئة على أساس سنوي خلال الأشهر الخمسة من التقويم الإيراني التي انتهت في 22 أغسطس.

وقال أيضًا إن الموانئ الشمالية، على خلاف ميناء شهيد رجائي في جنوب إيران، أقرب إلى مدن رئيسية في وسط إيران مثل طهران وأصفهان وأراك. وقد يساعد هذا القرب في خفض تكاليف النقل البري للواردات حتى تصل إلى المستهلكين.

وأضاف حقشناس أن مسار الصين-أكتاو-شمال إيران، الذي ينقل البضائع بالسكك الحديدية من الصين عبر كازاخستان إلى أكتاو، ثم بالسفن إلى موانئ قزوين ومنها إلى إيران بالطريق البري، قد يوسع التجارة الإقليمية.

وتحاول الحكومة الإيرانية إكمال المقاطع الناقصة من سكة رشت-أستارا، وهو مشروع استراتيجي مهم مع روسيا.

وسيكمل ذلك الفرع الغربي للسكك الحديدية في ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب، الذي يمر عبر إيران وأذربيجان وروسيا.

وفي مشهد من العاشر من أغسطس 2026، تظهر سفن راسية في مضيق هرمز قبالة بندر عباس في إيران.

الاعتماد على روسيا

ويحمل تحول طهران نحو الشمال خطر الاعتماد المفرط على روسيا كشريك تجاري، والتعرض لنقاط ضعف العقوبات التي فرضت بسبب حرب موسكو على أوكرانيا.

وقد ذكرت وسائل إعلام أمريكية أن روسيا أرسلت مكونات طائرات مسيرة ومتفجرات إلى إيران عبر بحر قزوين. هناك أيضًا مزاعم بأن بعض التقنيات الروسية المنقولة قد تكون موجهة لمساعدة إيران في تطوير صواريخ كروز متطورة تفوق سرعتها سرعة الصوت.

وقالت السلطات الإيرانية والروسية إنها تريد توسيع التعاون العسكري بينهما، لكنها لم تعلق على أحدث التقارير الإعلامية.

وفي حين كانت منطقة بحر قزوين الإيرانية أقل تعرضًا للاستهداف في الهجمات الأمريكية والإسرائيلية، شنت أوكرانيا في يوليو هجومًا على ما قالت طهران إنه سفينة صيد إيرانية، ما أسفر عن مقتل مدني واحد. وقالت أوكرانيا إنها كانت سفينة عسكرية روسية تحمل شحنة عسكرية إلى إيران.

وقد يزيد كون روسيا وإيران كلتيهما خاضعة للعقوبات وفي حالة حرب من تعقيد التجارة بين البلدين عبر طريق قزوين.

وقال إيزانا تيدلا، محلل في مؤسسة بورس وبازار، للجزيرة: إن الاندماج مع البنية التحتية الروسية يضيف مشكلات تعطيل لأنه يتعرض للاستهداف من أوكرانيا، وهذا يشمل تجار التجزئة المدنيين.

وأضاف: إلى جانب البنية التحتية القائمة، توجد أيضًا شبكات مغتربين وعلاقات شخصية راسخة عبر الطرق الجنوبية، لا سيما في الإمارات، تساعد على قيام تجارة إيران.

كادت بحيرة أرومية في شمال غرب إيران أن تجف تمامًا العام الماضي بسبب الجفاف وسوء الإدارة البيئية، مثل بناء السدود.

ومع أن الواردات أصبحت شبه محجوبة عبر الموانئ الجنوبية لإيران، قالت السلطات إن الشعير والذرة والقمح والبذور الزيتية تمثل أولويات للموانئ الشمالية.

وقال تيدلا إن معظم الصادرات الإيرانية المتجهة شمالًا سلع خفيفة مثل الأغذية المصنعة ومواد التعبئة والتغليف. ولا تمتلك إيران البنية التحتية للموانئ ولا السفن اللازمة لزيادة الواردات بشكل ملموس عبر قزوين.

ورغم أن حصة الصادرات المتجهة شمالًا سجلت زيادة صغيرة في السنوات الماضية، فإن هذا الاتجاه استقر منذ 2023.

وقال تيدلا: إن صادرات إيران ذات القيمة تتجه إلى الجنوب، وهي سلع ثقيلة وسائبة مثل الوقود المعدني والزيوت وخام الحديد، وهي الأسهل تحويلًا إلى العملات الصعبة.

وأخيرًا، ليس من الواضح أنه حتى لو وُسّعت البنية التحتية للموانئ، فإن السوق ستكون موجودة، لأن جيران إيران الشماليين لديهم صناعاتهم الخاصة من الهيدروكربونات والمعادن، وستتداخل مع صادرات إيران.