بحرٌ من الخوف: بحّار هندي عالق في ميناء إيراني شاهِدٌ على الحرب عن قُرب
عالق في ميناء إيراني لما يقرب من عشرة أسابيع، وجد البحّار الهندي أنيش نفسه شاهدًا مباشرًا على تبعات الحرب في المنطقة. وصل أنيش المجرى المائي لشط العرب على متن سفينة شحن قبل أيام قليلة من إطلاق الرئيس الأمريكي دونالد ترامب «عملية الغضب الملحمي» في 28 فبراير، ومنذ ذلك الحين لم يُسمح له بمغادرة السفينة.
«عشنا هنا كل المشهد: الحرب والصواريخ»، قال أنيش ــ اسم مستعار بعدما وافق على الحديث بشرط عدم كشف هويته ــ مضيفًا: «أذهاننا مشتتة للغاية». بعض زملائه الهنود نجحوا في العودة إلى ديارهم عبر عبور الحدود البرية الإيرانية إلى أرمينيا (طولها نحو 44 كم)، لكن كثيرين بقيوا على متن السفن لأنهم ما زالوا ينتظرون رواتبهم.
أشار أنيش إلى أن السبب يكمن جزئيًا في وكلاء التوظيف الهنود، الذين يتولّون إدارة الرواتب وشؤون الطاقم بالنيابة عن شركات الشحن: «بعضهم عالق لأن وكلاء الهند لا يصرفون لهم رواتبهم»، وقال أيضًا إن وكلاء إيرانيين يرفضون تزويدهم بالدولارات اللازمة للتنقل إلى أرمينيا. غذاء أنيش اقتصر على البطاطس والبصل والطماطم والخبز المسطح، بينما ترد أنباء عن شح في الطعام والمياه على سفن أخرى.
المأزق الذي يعيشه أنيش ليس استثناءً: يُقدَّر عدد البحّارة العالقين منذ أن أغلقت إيران عمليًا مضيق هرمز ردًا على هجمات نسبت إلى الولايات المتحدة وإسرائيل بحوالي 20 ألفًا. قبل اندلاع الحرب، كان المضيق أحد أهم طرق الشحن في العالم، ناقلاً نحو خُمس إمدادات النفط والغاز العالمية وثلث تجارة الأسمدة البحرية.
رغم إعلان هدنة هشة بين واشنطن وطهران في 7 أبريل، بقيت حركة الملاحة متوقفة وسط هجمات متكررة في المنطقة وحول الممر المائي. أعلنت القيادة المركزية الأمريكية الخميس أنها «اعترضت» وقضت على تهديدات إيرانية واردة بعد تعرض ثلاث مدمرات حربية أميركية مزودة بصواريخ موجهة لهجوم من صواريخ وطائرات مسيّرة وزوارق صغيرة أثناء عبورها المضيق. ومن جهتها، قالت القوات الإيرانية إنها ردّت على السفن الأمريكية بعد استهداف قوات أميركية لناقلة نفط في مياهها الإقليمية، واتهمت طهران واشنطن بخرق وقف النار عبر شن ضربات جوية على مناطق مدنية، من بينها جزيرة قشم.
خلال الحرب عرضت إيران مرور السفن عبر مياهها الإقليمية مقابل رسوم، بينما تستمر في إطلاق نيران متقطعة على بعض السفن التجارية. وفي المقابل، فرضت الولايات المتحدة حصارًا على الموانئ الإيرانية منذ 13 أبريل في محاولة لقطع صادرات النفط الإيرانية وسبل الحصول على العملة الأجنبية. وأفادت شركة «لويدز ليست» البريطانية للاستخبارات البحرية بأن ما لا يقل عن أربع سفن تجارية تعرّضت لإطلاق نار خلال يوم واحد، فيما أبلغت شركة الشحن الفرنسية CMA CGM أن سفينة حاويات لها تعرّضت لهجوم أثناء عبورها الممر.
تقدّر المنظمة البحرية الدولية أن ما لا يقل عن عشرة بحّارة فقدوا حياتهم منذ بداية النزاع، فيما أبلغ اتحاد النقل البحري الإيراني عن مقتل 44 مبحّراً إيرانياً على الأقل، بمن فيهم عمّال الأرصفة والصيادون، حتى الأول من أبريل.
قال ترامب الأربعاء إن المسؤولين الأمريكيين أجروا «مباحثات جيدة جدًا» مع طهران وأن اتفاق سلام «مبسوط الإمكان»، لكن من غير الواضح مدى قرب الطرفين من تسوية فعلية.
في 24 أبريل استولت الحرس الثوري على سفينة MSC Francesca في مضيق هرمز، في حادثة مثّلت نموذجًا للتوترات التي تُفاقم مخاوف الطواقم المدنية. رغم تمكن بعض السفن من الخروج خلال فترات هدنة قصيرة، فإن كل يوم يجلب معه مزيدًا من عدم اليقين للبحّارة والطاقم المدني للسفن العملاقة الناقلة للنفط والغاز والحاويات، وفقًا لنقابات العمال.
الشهر الماضي احتجزت القوات الإيرانية سفينتين تجاريتين ترفعان أعلامًا أجنبية وطاقميهما، بينما استولت البحرية الأمريكية على ثلاث سفن تجارية مرتبطة بإيران في الخليج والمحيط الهندي. هذه المخاطر من الاحتجاز إلى جانب العزلة في البحر خلقت «حالة خوف متزايدة»، كما قال ستيفن كوتون، الأمين العام للاتحاد الدولي لعمال النقل، الذي يضم نحو 700 نقابة في 150 دولة.
«منذ بداية العام، صعدت قوات مسلحة إلى متن السفن كما لو كان القرن السابع عشر، وهذا مُرعب»، قال كوتون مشيرًا إلى أن هؤلاء ليسوا مقاتلين بل عمال فقط.
وصفت المنظمة البحرية الدولية الوضع الذي يواجه البحّارة بأنه أزمة إنسانية «غير مسبوقة»، مع تفاوت كبير في ظروف العمل تبعًا لمالك السفينة وما إذا كان الطاقم منظمًا نقابيًا أم لا. ففي حين يتلقى البحّارة العاملون لدى خطوط شحن دولية كبرى بدل مخاطر ومساعدات، يعاني كثيرون العاملون مع شركات أصغر من تأخر في الرواتب وعدم تلبية احتياجاتهم الأساسية. واقع الحال يبيّن وجود نوعين من صناعة الشحن: تجارة بين القارات تشمل الغاز والنفط والحاويات الكبرى، وقطاع أصغر يحفل بمخاطر أكبر على العمال. ثم ثمة التجارة المحلية التي تزود المنطقة بالنفط والمواد الغذائية والمياه وتنقلها عبر الخليج، قال كوتون، مشيرًا إلى أن السفن الصغيرة كثيرًا ما تعمل خارج إطار النقابات ودون «تطبيق صارم للتشريعات الدولية».
وقال سامان رضايي، الأمين العام لنقابة البحارة الإيرانيين المرتبطة بالاتحاد الدولي للعمال في قطاع النقل (ITF)، إن كثيرًا من البحارة الأجانب في إيران يعملون لدى «وكالات غير نظامية» لا تفي بالمعايير الدولية.
أصبحت دورة تبديل الطواقم نقطة ضغط كبيرة على السفن. بموجب اتفاقية العمل البحري لعام 2006 — المعاهدة الدولية التي صدقت عليها 111 دولة من بينها الصين والهند واليابان وأستراليا والمملكة المتحدة — الحد الأقصى لفترة الخدمة التي يمكن إلزام البحار بها على متن السفينة هو اثني عشر شهرًا. وعلى الرغم من أن للبحارة الحق القانوني في مغادرة السفينة بعد هذه المدة، فإن الظروف غير المستقرة جعلت من إعادة التوطين عملية معقدة ومكلفة.
في بعض الحالات، خصوصًا على متن السفن الكبيرة التي لا تزال في عرض البحر، يجب استبدال الطاقم المغادر بطاقم قادم لأسباب تتعلق بالسلامة. قال جون برادفورد، الضابط السابق في البحرية الأمريكية والمدير التنفيذي لمجلس يوکوسوکا لدراسات آسيا والمحيط الهادئ في اليابان، للجزيرة: «مع عدم قدرة السفن على الحركة واضطراب الرحلات الجوية، لم يكن أمام كثيرين خيار سوى البقاء على متن السفن حتى بعد انتهاء دوراتهم المقررة». وأضاف: «هذا يفصلهم عن عائلاتهم ويخلق آثارًا اجتماعية متسلسلة بينما يواصلون العمل في بيئة تتزايد فيها الضغوط».
«قلت لطاقمي كيف يهربون»
قال ستيفن جونز، مؤسس “مؤشر سعادة البحارة”، إن مؤشر الرفاهية المبلغ عنه ذاتيًا تراجع بنحو خمسة بالمئة منذ اندلاع الحرب. وروى البحارة مشاهد لطائرات درون وصواريخ إيرانية تحلّق على ارتفاع منخفض، وفقًا لجونز. ونقل عنه قول أحدهم: «أمر يثير رُعبي أكثر من غيره هو احتمال اعتراض طائرة درون أو صاروخ وسقوطه علينا».
أبلغ بحارة آخرون عن تناقص الإمدادات الغذائية واستعدادهم لخطط هروب. قال جونز — المنتمي إلى جمعية “مهمة البحارة” البريطانية — إن «عدة ضباط رفيعي المستوى اضطروا إلى إعداد خطط إخلاء لفرقهم: قلت لطاقمي كيف يهربون، من أين يقفزون، وماذا يحملون إذا حصل أمر ما»، ونقل ذلك عن أحد البحارة.
في وقت سابق من هذا الأسبوع أعلن ترامب أن الولايات المتحدة ستبدأ توجيه السفن العالقة خارج المضيق اعتبارًا من يوم الاثنين، قبل أن توقف العملية خلال أقل من 48 ساعة لمتابعة محادثات السلام رغم استمرار الهجمات في الممر المائي.
حتى لو أعيد فتح المضيق غدًا، فإن خطوط التجارة لن تعود فورًا إلى سابق عهدها بسبب البنية التحتية الإقليمية المتضررة ومخازن التخزين المشبعة في أنحاء الخليج وتراكم الصادرات، حسب خبراء الشحن واللوجستيات.
وبالنسبة للبحارة العالقين، يبقى سؤال إيجاد ممر آمن للخروج من المضيق، حيث أفادت تقارير أن ايران زرعت ألغامًا بحرية. ونقلت صحيفة نيويورك تايمز عن مسؤولين أمريكيين الشهر الماضي أن طهران نشرت الألغام بشكل عشوائي وعجزت عن تحديد موقع جميعها.
قال سكوت سافيتز، مهندس أول في مؤسسة راند الأمريكية المختص بدراسة حرب الألغام البحرية، للجزيرة: «هناك الكثير من التكهنات حول أرقام أكثر دقة، لكن الواقع أننا لا نعلم؛ الشك جزء أساسي من حرب الألغام، وخلق حالة من عدم اليقين حول المخاطر هو جزء من الهدف من استخدامها». وأضاف أنه من الممكن إنشاء ممر خروج خلال أيام، لكن تطهير المضيق من الألغام قد يستغرق أسابيع أو حتى أشهر. وذكر أيضًا أنه من الممكن أن تكون الألغام مزروعة في مناطق أخرى غير المضيق.
أعلنت المنظمة البحرية الدولية (IMO) أواخر أبريل أنها تعمل على خطة إجلاء تعطي أولوية للسفن بحسب الحاجة الإنسانية، لكن تنفيذ مثل هذه العملية يتطلب امتناع جميع الأطراف المتورطة في النزاع عن شن هجمات.
قال كوتون: «إنها لحظة في غاية الخطورة». وأضاف: «نحن جميعًا نقول الشيء نفسه — لا تعبر إلا إذا كنت متأكدًا من أن الطريق آمن — لكنني لا أعتقد أن أحدًا يعلم حقًا ما الذي صار آمناً بعد الآن».
كلما طالت الحرب، ارتفعت مخاطر أن يتخلى مشغلو السفن عن سفنهم دون تسوية أجور متأخرة، بحسب مناصري البحارة. قال جونز: «هذه مشكلة قديمة في المنطقة، ومع نشوء نزاعات حول الشحن أو تدهور الحالة الميكانيكية للسفن، تزيد مغريات “المالكين السيئين” للمغادرة والترك».
أحد البحارة الهنود، أنيش، قال إنه لم يتلقَ راتبه من وكيله المقيم في دبي منذ تسعة أشهر. من المفترض أن يتلقى دفعة بالدولار الأمريكي في وقت لاحق من هذا الشهر، لكنه يخشى أن تحتجز الشركه المبلغ. «تاريخ انتهاء عقدي في العشرين من مايو»، قال أنيش. «ربما ستدفع الشركة راتبي بعد ذلك»، وأضاف مترددًا: «لا أعلم».