في صباح يوم الأربعاء، طعن مساعد طيار على متن طائرة تابعة لفلاي دبي، كانت قادمة من دبي إلى تل أبيب في إسرائيل، قبطان الطائرة. ويُعتقد أن ما حدث كان محاولة فاشلة لإسقاط الرحلة التي كان على متنها أكثر من ١٧٠ شخصًا.
وبينما هبطت الطائرة بسرعة خلال دقيقة واحدة إلى نصف ارتفاعها وسط الفوضى عند اقترابها من الأجواء الأردنية، تمكن القبطان من فتح باب قمرة القيادة، فاقتحم مجموعة من الركاب وأفراد الطاقم المكان وتمكنوا من السيطرة على المهاجم، الذي قيل إنه كان يحاول إتلاف أدوات التحكم. كما أطلقت الطائرة إشارة استغاثة طارئة خلال الحادث.
وتمكن طيار آخر على متن الطائرة من تولي القيادة وهبط بها بسلام في تبوك بالسعودية.
وبدأت الإمارات، البلد المضيف للشركة، تحقيقًا في ما جرى، بينما تستجوب السلطات السعودية مساعد الطيار الذي يُزعم أنه هاجم القبطان. وقد أصيب المهاجم أيضًا وهو الآن في احتجاز سعودي. وقال رئيس الوزراء الإسرائيلي بنيامين نتنياهو إن إسرائيل ستتابع التحقيق و”قد تشارك” فيه.
وادعت إسرائيل أن الحادث على متن الطائرة، التي كان معظم ركابها إسرائيليين، كان هجومًا “إرهابيًا” ومحاولة لإسقاط الطائرة.
وفي الوقت نفسه، أثار الحادث على متن رحلة فلاي دبي إف زد ١٠٧٣ مجموعة من الأسئلة المقلقة في صناعة الطيران المدني، وأهمها: ما مدى أمان طائرة تجارية عندما يتحول أحد طياريها إلى عنيف؟
كيف تغير الطيران منذ هجمات ١١ سبتمبر؟
قبل خمسة وعشرين عامًا، غيرت هجمات ١١ سبتمبر على الولايات المتحدة، التي قتلت نحو ثلاثة آلاف شخص، صناعة الطيران المدني. في ذلك اليوم، سيطر خاطفون مرتبطون بتنظيم القاعدة على أربع طائرات تجارية أثناء تحليقها، فاصطدمت اثنتان منها ببرجي مركز التجارة العالمي في مانهاتن بنيويورك، وواحدة بمبنى البنتاغون. أما الرابعة فسقطت في بنسلفانيا بعد أن تغلب الركاب على الخاطفين.
وقد غيرت تلك الهجمات أمن الطيران، إذ زاد التركيز على منع الوصول غير المصرح به إلى قمرة القيادة، وعلى تعزيز إجراءات الأمن والصعود في المطارات. وفي غضون أشهر، أجرت منظمة الطيران المدني الدولي تعديلات واسعة على قواعد الطيران العالمية، فوسعت إجراءات الأمن لتشمل الرحلات الداخلية، وأدخلت أبوابًا مصفحة ومعززة لقمرة القيادة، وفحصًا للعاملين، وتدقيقًا للهويات في المطارات.
وكان أهم تغيير مادي هو باب قمرة القيادة المعزز القابل للإغلاق، والمصمم لمقاومة الاقتحام بالقوة، تلاه فحص إلزامي بنسبة مئة في المئة للأمتعة المسجلة. كما زادت المطارات من فحص الموظفين، وأمن الأمتعة والشحن، وحماية الطائرات، بينما أدخلت منظمة الطيران المدني تدقيقًا إلزاميًا لأمن الدول لقياس مدى التزامها بالمعايير العالمية الجديدة.
وفي عام ٢٠١٥، أغلق المساعد الأول في رحلة جيرمان وينغز ٩٥٢٥، أندرياس لوبيتز، الباب دون القبطان، وقاد عن قصد طائرة إيرباص إيه ٣٢٠ كانوا يقودونها نحو جبال الألب الفرنسية، فقتل جميع من كانوا على متنها وعددهم ١٥٠ شخصًا. وخلصت هيئة التحقيق الفرنسية إلى أن نظام الشهادات الطبية في صناعة الطيران فشل في منع طيار يعاني اضطرابًا نفسيًا خطيرًا من العمل برخصة.
وبعد تلك الحادثة، أوصت وكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي مؤقتًا ببقاء شخصين معتمدين على الأقل في قمرة القيادة في جميع الأوقات. لكن الوكالة انتقلت في العام التالي إلى نهج قائم على المخاطر فقط، يسمح للشركات باعتماد ضمانات مكافئة بحسب مخاطر التشغيل. كما أثارت حادثة جيرمان وينغز إجراءات أوسع في أوروبا: فمنذ عام ٢٠١٨، طُلب من شركات الطيران إجراء تقييمات نفسية قبل أن يبدأ الطيارون العمل، وإدخال فحوص للمواد المؤثرة على النفس والكحول.
وتحمل بعض الرحلات أيضًا حراسًا جويين، أو “ضباط أمن على متن الطائرة”، وهم عادة ضباط إنفاذ قانون مسلحون يعملون بشكل سري ويوضعون على رحلات مختارة حسب تقييم الدولة للتهديد.
طائرة فلاي دبي تقل ركابًا من تبوك السعودية تقف على المدرج بعد هبوطها في مطار بن غوريون الدولي قرب تل أبيب في إسرائيل في ٣٠ سبتمبر ٢٠٢٦.
كيف آمنة أبواب قمرة القيادة؟
صُممت أبواب قمرة القيادة، بحسب المعيار، لتكون صعبة الاختراق بشكل خاص. ففي الطائرات التجارية الحديثة، يُبنى باب قمرة القيادة كتركيب مركب ثقيل مثبت داخل إطار معزز، ويعمل إلكترونيًا، ومصمم لمقاومة الاقتحام بالقوة والاختراق بالأسلحة النارية الصغيرة. وعادة لا يمكن فتح باب قمرة القيادة إلا من الداخل.
وفي طائرات بوينغ ٧٣٧، يبقى نظام الوصول إلى قمرة القيادة عادة في وضع تلقائي أثناء الرحلة، مما يبقي الباب المعزز مغلقًا. ويمكن لطاقم المقصورة أن يطلب من الطيارين السماح لهم بالدخول عبر نظام الوصول. وتشترط معايير منظمة الطيران المدني الدولي أن تكون هذه الأبواب قابلة للإغلاق أو الفتح من مقعدي الطيارين.
وتوجد أيضًا لوحة مفاتيح طارئة تتيح للطاقم بدء تسلسل دخول طارئ إلى قمرة القيادة. وإذا لم يلغِ طيار عامل طلب الطوارئ، فسيسمح النظام بالدخول الطارئ، لكن بعد تأخير مدمج. وقد صممت هذه الأنظمة لإبقاء مهاجم خارج قمرة القيادة، لا لوقف خطر موجود داخلها بالفعل.
وفي رحلة فلاي دبي يوم الأربعاء، قيل إن الطيار الهندي الذي طُعن تمكن من فتح باب قمرة القيادة أثناء الهجوم، وهو ما “مكّن الركاب والطاقم من التغلب على المهاجم، ومنع كارثة في الجو”، بحسب ما قال رئيس الوزراء الإسرائيلي بنيامين نتنياهو، الذي وصف القبطان بأنه “بطل”، للصحافة.
ماذا يحدث عندما يطلق الطيار الإنذار؟
يعتمد الأمر على نوع الطارئ في الطائرة. وبموجب إجراءات منظمة الطيران المدني الدولي، يمكن للطاقم إعلان حالة الطوارئ عبر اللاسلكي باستخدام إشارة “ماي داي”.
وفي حالات المشكلات الطبية أو التقنية، يستخدم الطيارون رمز جهاز الإجابة ٧٧٠٠ لتنبيه مراقبة الحركة الجوية إلى أنهم يحتاجون إلى الهبوط في أقرب وقت ممكن، بحسب ساج أحمد، كبير المحللين في شركة ستراتيجيك إيرو ريسيرش، وهي شركة استشارات طيران مقرها لندن. وأضاف: “غالبًا لا يدرك الركاب ذلك لأنه لا حاجة للذعر”. وهذا هو الرمز الذي أطلقته طائرة فلاي دبي وهي تهبط بسرعة كبيرة، وفقًا لخدمة مراقبة الرحلات فلايت رادار ٢٤.
وإذا كان الطارئ هجومًا أو اختطافًا، يمكن للطائرة إرسال رمز جهاز الإجابة ٧٥٠٠، الذي يشير لمراقبي الحركة الجوية إلى أن الرحلة تتعرض لتدخل غير قانوني، كما أضاف أحمد. وقال: “يمكن للطاقم أيضًا أن يبلغ عن طبيعة التهديد ونواياه بلغة واضحة”. وفق بيانات الرحلة، غيّرت طائرة فلاي دبي إلى هذا الرمز بعد دقائق من إرسال الرمز الأول.
وإذا أُدخل الرمز 7500، تنبّه مراقبة الحركة الجوية إلى وجود “تدخل في الرحلة أو احتمال اختطاف جارٍ”، وكثيراً ما تُبعد المراقبة طائرات أخرى كي تتمكن الطائرة التي ترسل الرمز من الهبوط.
أُرسل تحذير الطوارئ 7700 من فلاي دبي عند الساعة 5:28 بتوقيت غرينتش، ثم تبعه الرمز 7500 عند 5:35 بتوقيت غرينتش، بحسب فلايت رادار 24، ما أدى إلى تقارير أولية عن احتمال اختطاف الرحلة المتجهة إلى إسرائيل.
في مثل هذه الحالات، تشمل مهام طاقم الضيافة التعامل مع إصابة قائد الطائرة أو عجزه، والتهديدات الأمنية، بما في ذلك حماية قمرة القيادة والتواصل مع الطيار المسؤول عن الرحلة.
غير أن طبيعة العنف داخل قمرة القيادة أو قربها قد تختلف، كما قال أحمد، إذ “غالباً ما تكون الاستراتيجية هي فتح الباب حتى يتمكن أفراد آخرون من الطاقم من المساعدة”.
وقال إن العنف بين الطيارين داخل قمرة القيادة يؤدي إلى أسوأ سيناريو: “حين يعجز الطياران عن القيادة، تكون النتائج واضحة تماماً إذا لم يكن هناك من يقود الطائرة”.
في النهاية، هبطت طائرة فلاي دبي بسلام بقيادة طيارين آخرين كانا على متنها. وقال أحمد إن ذلك يشبه أن تصيب الصاعقة المكان نفسه مرة واحدة. وأضاف: “من المخيف التفكير في ما كانت النتيجة ستكون عليه لو لم يكن هؤلاء الطيارون الإضافيون موجودين لتولي القيادة”.
ما الفحوصات التي يخضع لها الطيارون؟
قبل منحهم شهادة طبية من الدرجة الأولى، وهي ضرورية لرخصتهم، يخضع الطيارون لتقييم طبي جوي يشمل البصر والسمع وصحة القلب والأوعية الدموية والجهاز العصبي، وغير ذلك من الحالات التي قد تسبب عجزاً مفاجئاً.
كما تتطلب قواعد الأمن الجوي إجراء فحوصات خلفية لكل العاملين الذين لديهم وصول غير مصحوب إلى مناطق أمنية مقيدة.
وقال أحمد من “ستراتيجيك إيرو ريسيرش”: “يتفاوت تكرار الفحوصات الصحية، لكن الفحوصات القياسية مثل الطول والوزن وضغط الدم والاختبارات النفسية والاختبارات السيكومترية واللياقة هي حد أدنى يخضع له جميع الطيارين، إضافة إلى فحوصات المخدرات والكحول”.
وبعد حادثة فلاي دبي، قال أحمد إن “إسرائيل ستصّر على الأرجح على جنسيات محددة لأطقم الطيران في المستقبل” أيضاً.
وكانت إسرائيل قد قالت إنها ستزيد الفحوصات الأمنية على الطيارين القادمين إلى البلاد. وقال دورون شبيلمان، المتحدث باسم مكتب رئيس الوزراء الإسرائيلي: “كل طيار سيدخل إسرائيل، سنعرف هويته، وسنعرف من هو، وسنجري نوعاً من الفحص الأمني”.
وقال أحمد لـ”الجزيرة”: “أستطيع أن أرى إسرائيل تطلب تفاصيل أطقم الطيران قبل أن تقلع الرحلة حتى، مع فحوصات أمنية كاملة وأكثر تدخلاً، وضمان أن الطيارين الذين يسافرون إلى هناك يأتون من دول تربطها علاقات دبلوماسية بإسرائيل”.
وأضاف: “هذا النوع من التدقيق المتبادل ليس أمراً معتاداً عادة، لكن بعد حادثة فلاي دبي هذه، بات من المنطقي الآن دراسة ما إذا كان يمكن جعل تبادل أوسع لتفاصيل الطيارين وخلفياتهم مع الجهات التنظيمية للطيران في دول أخرى معياراً لتعزيز إجراءات السلامة أكثر”.
ولا يعد العنف بين الطيارين أمراً غير مسموع به تماماً. فقد حدثت لكمات وشدّ للياقات ومشادات. لكن أن يطعن مساعد الطيار قائد الطائرة في منتصف الرحلة محاولاً السيطرة على الطائرة هو حادثة أمنية جوية نادرة للغاية، بحسب المحللين.