عندما طرح وزير المالية الإندونيسي بوربايا يودهى ساداوا الأسبوع الماضي فكرة فرض رسوم عبور على السفن المارة بمضيق ملقا — مستوحاة من تحركات إيران في مضيق هرمز — أثارت الفكرة ريبة لدى شركات التأمين والمستوردين الآسيويين.
ورغم أن إندونيسيا تراجعت سريعًا عن الاقتراح، فقد أبرزت الحادثة، كما يرى محللون، واقعًا متناميًا: النظام الذي كان يحكم الملاحة البحرية بمقتضى قواعد متفق عليها يتحول تدريجيًا إلى مجال أكثر خطورة وتكلفة — وقبل كل شيء أكثر تسييسًا.
“لم نر المحيطات مضطربة وخطيرة بهذا الشكل منذ أن اجتمعت الدول لوضع قواعد” قالته إليزابيث براو، زميلة بارزة بمركز سكوكروفت للاستراتيجية والأمن في المجلس الأطلسي.
طوال التاريخ الحديث كانت الملاحة محفوفة بالمخاطر، عرضة للقرصنة والاعتداءات البحرية. لكن مع اتساع التجارة الدولية بعد الحرب العالمية الثانية، اجتمعت الدول لنسج نظام بحري ينظم حركة السفن؛ وأبرموا سلسلة معاهدات واتفاقيات بين أواخر الخمسينيات والتسعينيات بهدف جعل البحار أكثر أمانًا ومفتوحة للملاحة.
ونظرًا لأن النقل البحري ينقل أكثر من 80 في المئة من البضائع المتداولة عالميًا، فقد مكّنت تلك القواعد التجارة العالمية من التوسع من نحو 60 مليار دولار في الخمسينيات إلى أكثر من 25 تريليونًا العام الماضي، بحسب منظمة التجارة العالمية.
اليوم، تقول الخبراء، سلسلة من الممارسات التي تتبناها أطراف فاعلة كبرى — من الولايات المتحدة إلى إيران، ومن روسيا إلى الصين — تهدد تفكيك القواعد التي ساعدت السفن على عبور مياه متقلبة بأمان.
مضيق هرمز
في مضيق هرمز، فرضت إيران بداية مارس قيودًا على مرور معظم السفن بعد اندلاع الحرب الأميركية‑الإسرائيلية على إيران. ثم فرضت الولايات المتحدة في 13 أبريل حصارًا بحريًا على سفن وموانئ إيرانية. ومنذ ذلك الحين، استحوذت الولايات المتحدة على سفن إيرانية قرب المضيق واعتلت قواتها سفنًا أخرى على بعد مئات الأميال في المحيط الهادئ الآسيوي، بزعم حملها نفطًا إيرانيًا خاضعًا لعقوبات. ومن جهتها احتجزت القوات الإيرانية سفناً قالت إنها حاولت عبور المضيق دون إذن، وأطلقت النار على بعض المركبات البحرية.
هذه الأفعال المتبادلة فاقمت أزمة الطاقة العالمية، ودفعت أسعار الغاز والنفط إلى مستويات قياسية خلال سنوات.
“حتى من دون إغلاق كامل، فإن مفهوم ‘المنح أو المنع’ والضغط يمكن أن يفرض تكاليف كبيرة ويثير حالة من عدم اليقين” قال جاك كينيدي، رئيس مخاطر دول منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا في إس آند بي غلوبال ماركت إنتليجنس.
كمثال، أشار إلى حادث أبلغت عنه مجموعة رصد الملاحة البريطانية شمال شرق عمان، حيث تعرضت سفينة حاويات لإطلاق نار من زورق حربي مرتبط بالحرس الثوري الإيراني، وتعرض جسر السفينة لأضرار جسيمة. وصف كينيدي الحادث بأنه “عرض لاستخدام قوة محسوبة، يعبّر عن السيطرة دون بالضرورة السعي إلى توقيف كل حركة المرور”.
قناة بنما أيضًا؟
في بيان مشترك صدر الثلاثاء، اتهمت الولايات المتحدة وعدد من دول أمريكا الجنوبية والكاريبي الصين بــ”ممارسة ضغوط اقتصادية مستهدفة” وبإجراءات “أثرت على سفن ترفع علم بنما”.
وقالت الدول إنها رصدت احتجاز سفن علم بنما في موانئ صينية، ووصفت هذه التصرفات بأنها “محاولة صارخة لتسييس التجارة البحرية والانتهاك الفاضح لسيادة دول منطقتنا”.
وردت الصين متهمة واشنطن بالنفاق، بينما نفت أن تكون قد استولت على السفن العلم‑بنمية المذكورة. وقال لين جيان، المتحدث باسم وزارة الخارجية الصينية: “من الذي احتل قناة بنما طويلًا، وغزا بنما بعسكريته، وداس على سيادتها وكرامتها تعسفيًا؟ من الذي يطمع في قناة بنما ويسعى لتحويل هذا الممر الدولي — المفترض أن يبقى حياديًا دائمًا — إلى إقليمه؟ الإجابة واضحة.”
وتأتي هذه الاحتكاكات بعد ثلاثة أشهر من قرار المحكمة العليا في بنما إلغاء امتياز طويل الأمد كان ممالَكًا لشركة مرتبطة بهونغ كونغ لتشغيل موانئ بالبوآ وكريستوبال، قرار اتُّخذ في ظل ضغوط أميركية مستمرة على بنما للحد من النفوذ الصيني حول القناة، وهو ما أدانت بكين قرار المحكمة من أجله.
ما تغيّر هو الحجم
في المجمل، يقول الخبراء إن الإطار القانوني للممرات البحرية لا يزال يدعم معظم حركة التجارة الروتينية. لكن، يحذرون، عدد الاستثناءات البارزة في تزايد.
في السنوات الأخيرة اتخذت تعطلات البحار أشكالًا أكثر تنظيماً واستراتيجية. في البحر الأسود، أدت قيود روسيا على صادرات أوكرانيا أثناء الحرب إلى صدمات في إمدادات الغذاء العالمية، مما بيّن كيف يمكن لاستخدام السيطرة البحرية أن يكون وسيلة لممارسة ضغط اقتصادي يتجاوز منطقة الصراع مباشرةً.
وفي بحر الصين الجنوبي اتُّهِمت بكين بتصعيد المضايقات ضد سفن تجارية ضمن جهود أوسع لتطبيق مزاعم إقليمية متنازع عليها، رغم إنكارها لتلك الاتهامات.
“لطالما كانت الإجراءات البحرية عنصرًا مهمًا لممارسة الضغط على اقتصاد الخصم وقوته العسكرية — لا جديد في الموقف ذاته، لكن ما تغيّر هو النطاق: حجم الحاويات، وحجم الأساطيل العالمية” قال جان‑بول رودريغ، أستاذ إدارة الأعمال البحرية بجامعة تكساس إيه آند إم.
وفي الوقت نفسه أعادت الجهات غير الحكومية حسابات المخاطر؛ هجمات الحوثيين في البحر الأحمر أجبرت شركات الشحن على التحوّل حول رأس الرجاء الصالح، ما أطال المسارات وزاد التكاليف.
المخاطر تكمن في سابقة
كل هذه التطورات، بحسب الخبراء، تشير إلى تحوّل بعيدًا عن الملاحة القائمة على قواعد متوقعة نحو نظام يُملي فيه النفوذ والقدرة والمناورة السياسية تحديد الوصول والتكلفة والأمن بدلاً من المعايير المعمول بها عالميًا.
وتستغل بعض الجهات غير الحكومية ثغرات الرقابة والتطبيق. ففي تقريره الأخير رصد المكتب الدولي للبحار أعلى مستوى للقرصنة خلال خمسة أعوام حتى 2025.
وعلى أرض الواقع يترجم التأثير الجيوسياسي إلى قرارات تشغيلية عملية: السفن التي تُحَوَّل عن مساراتها البحرية المعتادة تحرق وقودًا أكثر وتقضي أزمنة أطول في البحر، مما يرفع التكاليف التشغيلية. كما ترتفع أقساط التأمين وأسعار مخاطر الحروب، وتشدد إجراءات الامتثال. وحتى التفتيشات القصيرة أو الاحتجازات البسيطة قد تفضي إلى تعطيلات متسلسلة في الجداول والتزامات الشحن، مما يدفع المشغلين إلى إعادة النظر في مساراتهم، والعلم الذي ترفع سفنهم به، وزيارات الموانئ لتقليل التعرض للتأخيرات ذات الدوافع السياسية.
“المخاطر الحقيقية هي في السابقة التي قد تُرسى حالما تختبر دول متعددة حدودًا — عبر منح إذن فعلي، أو تطبيق انتقائي، أو تهديد بفرض رسوم أو اقتطاعات في المضائق الدولية. عندها تتغير النتائج لتصبح رهينة المساومات والقوة” كما خلص جاك كينيدي من إس آند بي غلوبال.