في طهران، يفكر حسين، وهو متخصص في التسويق يبلغ 32 عامًا، في استبدال سيارته الإيرانية القديمة التي مضى عليها 13 عامًا بطراز أحدث. لكن حتى بعد زيادة راتبه، صار دخله نحو أربعة أضعاف ونصف الحد الأدنى للأجور، أي ما يقارب 900 مليون ريال، أي نحو 390 دولارًا بسعر الصرف الحالي. ومع ذلك، تبدو السيارات المستوردة بعيدة عنه تمامًا.
حتى شراء سيارة مصنوعة محليًا قد يكون خارج ميزانيته، في ظل أزمة اقتصادية تعصف بالبلاد منذ أن شنت الولايات المتحدة وإسرائيل حربًا مفاجئة على إيران في 28 شباط/فبراير، ثم فرضتا حصارًا وعقوبات قاسية.
يقول حسين، الذي طلب إخفاء اسمه الكامل لدواع أمنية، في حديثه إلى الجزيرة: “أفقد الأمل في أن أتمكن يومًا من شراء سيارة جديدة من الإنتاج المحلي أيضًا، إلا إذا انفتح البلد وصار أكثر طبيعية بعض الشيء”.
سيارته القديمة، بيجو 206 بناقل حركة يدوي، كانت في الأصل فرنسية الصنع، لكنها تُنتج محليًا الآن بعد أن غادر نظراؤها الأجانب إيران بسبب العقوبات. قد يبلغ سعر بيعها نحو 10 مليارات ريال، أي 4350 دولارًا، ليساعد في شراء سيارة جديدة. لكن خيارات الاستبدال محدودة.
الترقية إلى بيجو 207 محسّنة قليلًا ذات ناقل حركة أوتوماتيكي قد تكلفه 28 مليار ريال، أي 12,170 دولارًا. وهذا يعني أنه بعد بيع سيارته سيحتاج إلى أكثر من 20 شهرًا من راتبه بالكامل.
أما سيارة سيدان محلية من طراز شاهين فتكلف أكثر من 31 مليار ريال، أي 13,480 دولارًا، بينما يبلغ سعر سيارة كروس أوفر من طراز ريرا أكثر من 43 مليار ريال، أي 18,700 دولار. وبهذه الخيارات سيحتاج إلى الادخار نحو 24 شهرًا و37 شهرًا من راتبه بالكامل على التوالي، وذلك إذا بقيت الأسعار مستقرة ولم ينفق ريالًا واحدًا على أي شيء آخر. لكن واقع ارتفاع تكاليف المعيشة وتأخر المداخيل في إيران يعني أنه بالكاد يستطيع ادخار أي مال، فضلًا عن شراء سيارة جديدة.
ارتفعت أسعار السيارات المحلية في الغالب بين 40 و80 في المئة منذ بداية الحرب، بينما تباع بعض السيارات بأكثر من 130 في المئة من تكلفتها في أيلول/سبتمبر 2025. كما ترتفع تكاليف صيانة السيارات أسرع بكثير من رواتب الناس. فقد تضاعفت أسعار الإطارات وزيت المحرك ووسادات الفرامل وأطقم القابض المنتجة محليًا مرتين على الأقل منذ العام الماضي، بينما تضاعفت أسعار بعض قطع السيارات ثلاث مرات.
وتعاني السيارات المحلية عمومًا من معايير سلامة متدنية، ما يجعلها تسهم في عدد صادم من الوفيات نتيجة حوادث الطرق. فقد قُتل ما لا يقل عن 1,609 إيرانيين حتى الآن على الطرق بين المدن في شهر شهريور الحالي من التقويم الهجري الشمسي، الذي ينتهي في 22 أيلول/سبتمبر. ويفقد أكثر من 20 ألف شخص حياتهم على الطرق كل عام. وبالمقارنة، توفي عدد أقل من الناس في الاتحاد الأوروبي كله العام الماضي، مع أن سكانه يقاربون خمسة أضعاف سكان إيران.
كما تسهم السيارات الإيرانية الشرهة للوقود في شوارع المدن المليئة بالدخان، وتُسرّع تلف المركبات، وترفع تكاليف الوقود، في وقت ارتفعت فيه أسعار البنزين للمستخدمين.
كيف وصلنا إلى هنا؟
يقول الخبراء إن مزيجًا من الشركات المحمية المرتبطة بالدولة، والوصول المميز، والعزلة الاقتصادية، وتقييد الاستيراد، جعل الأسر الإيرانية مجبرة على دفع أسعار باهظة مقارنة برواتبها لشراء سيارات منخفضة الجودة.
وأضاف الضرر الناتج عن الحرب، بما في ذلك القصف الواسع الذي شنته إسرائيل والولايات المتحدة على عدد من شركات الصلب الكبرى، إلى المصيبة. كما منع الحصار البحري على الموانئ الجنوبية وصول السلع من أسواق مجاورة شعبية مثل الإمارات العربية المتحدة. وفي ظل هذه الظروف، لم يعد لدى مصنّعي السيارات المحليين حافز كبير للتحسين.
ويتضرر العملاء النهائيون أيضًا من الرسوم الحكومية، وتكاليف العملة والتمويل، والهوامش التي يفرضها وسطاء غامضون، وفي حالات موثقة كثيرة، من الفساد في القطاع.
قال محمد رشيدي، عضو هيئة رئاسة البرلمان الإيراني، لوسائل إعلام محلية السبت: “الناس مجبرون على شراء سيارات باهظة ومنخفضة الجودة، بينما يجب أن تكون أسعارها الحقيقية ربع الأسعار العالمية، وهذا ضرر مباشر يلحق بهم. آثار نظام مافياوي ظاهرة في كل مراحل العملية”. وتشبه تصريحاته ما قاله مسؤولون آخرون وإعلام مرتبط بالدولة، وصفوا فيه الصناعة علنًا بأنها أشبه بمنظمة إجرامية.
وبحسب أحدث الأرقام التي نشرتها وسائل إعلام رسمية، صُنع أو جُمّع نحو 233 ألف سيارة في إيران في الأشهر الخمسة الأولى من 2026، مقابل 366 ألفًا في العام السابق. ولم يُستورد خلال تلك الفترة سوى نحو 25 ألف مركبة.
ويُسمح لعدد قليل فقط من الشركات المرتبطة بالدولة أو الوسطاء باستيراد المركبات، مع رفع الرسوم وضريبة القيمة المضافة الأسعار النهائية بما يصل إلى 200 في المئة. وقد ناقشت الحكومة والبرلمان هذا العام خفض رسوم الاستيراد، لكن لم يُعلن أي اتفاق حتى الآن.
تظهر الزيادات بوضوح أكبر في السيارات الفارهة، إذ يباع طراز تويوتا لاند كروزر في إكس آر موديل 2026 بنحو 660 مليار ريال، أي 287 ألف دولار، في إيران حاليًا، بينما يتوفر الطراز نفسه بنحو 86 ألف دولار في الإمارات. وينطبق الأمر نفسه على معظم الطرازات الأخرى بدرجات متفاوتة، حسب ندرة السيارة وتوفر قطع الغيار.
ويُعرض سعر سيارة رياضية متعددة الاستخدامات صينية التصميم متوسطة الحجم تُباع باسم إكسيد في إكس في الأسواق الدولية بنحو 32 ألف دولار في الصين، بينما يبلغ سعرها نحو 42 ألف دولار في الإمارات. أما السيارة نفسها، وهي تُجمّع من قطع مستوردة بواسطة شركة مرتبطة بالدولة في إيران تحت اسم مختلف، فتكلف العملاء الإيرانيين حاليًا ما يعادل 53 ألف دولار.
وظهر هذا الوضع الغريب جليًا خلال معرض سيارات دولي استمر ثلاثة أيام في طهران الأسبوع الماضي، وضم في معظمه مركبات صينية الصنع. ولا تزال هذه المركبات متاحة في إيران رغم العقوبات الأميركية، لأن طهران تصدر كل نفطها تقريبًا إلى الصين وتقايضه بسلع، بينها السيارات. وقد غاب بعض المصنّعين المحليين والمستوردين، إما لأنهم لم يكن لديهم منتجات يقدمونها، أو لأن لديهم عملاء غاضبين سجلوا قبل أشهر للحصول على مركبات لم يستلموها قط. قطع غيار بعض المركبات المعروضة لا تتوفر حالياً في السوق الإيراني، أو تباع بأسعار تبلغ أضعاف ثمنها في الأسواق الدولية.
حتى أرخص المركبات المعروضة في المعرض كانت بعيدة تماماً عن متناول الإيراني العادي. فالعامل الذي يتقاضى الحد الأدنى للأجور مع البدلات المعتادة يحتاج إلى خمسين سنة لشراء سيارة إكس بينغ جي ٩، وهي سيارة رياضية متعددة الاستخدامات تعمل بالكهرباء وصينية الصنع، ويبلغ سعرها ١٢٠ مليار ريال (٥٢٬١٥٠ دولاراً)، إذا خصص راتبه كله لذلك، من دون أن ينفق ريالاً واحداً على الطعام أو السكن أو الملابس.
ومع ذلك، كانت هناك طوابير ضخمة خارج مركز المعرض في كل يوم من الأيام الثلاثة.
وقال شاب زار المعرض لـ«الجزيرة»: «كان الأمر محزناً؛ فمعظم الناس جاؤوا فقط لالتقاط الصور مع سيارات يعرفون أنهم لن يتمكنوا من دفع ثمنها أبداً. وكانت أبواب السيارات مقفلة كذلك».