المونوريل المصري الجديد يوفّر رحلة عصرية لكن القاهرة لا تزال غير مقتنعة

القاهرة، مصر — بعد ظهر يوم عادي في أوائل مايو، استقل محمد عادل المترو الأحادي من محطة مشير طنطاوي وتابع مشهد القاهرة يتدرج أمام ناظريه.

محمد، مدير مبيعات في الثامنة والأربعين من عمره، جرب خط النقل الجديد في العاصمة — «مونوريل شرق النيل» — وكان راضياً عن تجربته القصيرة عموماً.

«نظيف، والتكييف جيد، والتجربة مرضية وأتمنى أن تستمر بنفس المستوى»، قال ذلك وهو يصف انطباعه.

في الرحلة التي شملت ست محطات من مشير طنطاوي باتجاه العاصمة الإدارية الجديدة دفع 40 جنيهاً. وبحسب حساباته الشخصية، يوفر له المونوريل نحو 200 جنيه مقارنة بخيارات نقل أخرى على نفس المسار.

يمتد خط مونوريل شرق النيل على 56.6 كيلومتر، بين مدينة نصر قرب وسط القاهرة والعاصمة الإدارية الجديدة التي انتقلت إليها العديد من الوزارات والمقار الحكومية.

على بعد كراسي قليلة، وصفت هند طارق شعور الركوب المرتفع بأنه «قريب من إحساس الطيران»، إذ يعلو القطار شوارع القاهرة الصاخبة عبر سلسلة من الجسور.

ركبت القطار عند افتتاحه أمام الجمهور في 6 مايو كتجربة، وسردت مزاياه بسرعة: يربط مناطق يصعب الوصول إليها داخل القاهرة، خصوصاً الأحياء الحديثة، ويخفف — من المفترض — الضغط عن الطرق المزدحمة في العاصمة.

لكن ثمة مشكلات أيضاً. المسافة إلى أقرب محطة لا تزال تتطلب لها رحلة إضافية، ومع كونها معلمة تبلغ من العمر 28 عاماً ترى أن سعر التذكرة مرتفع نسبياً.

«السعر»، كان جوابها المختصر عندما سئلت عن السلبيات.

هذا التوتر — بين إنجاز عمراني حضري حقيقي وخدمة قد تكون بعيدة عن متناول كثير من المرتادين — رافق الخط منذ افتتاحه.

مدينة كانت في حاجة إلى حل

تعد القاهرة إحدى عشر المدن العشرين الأكثر سكاناً في العالم، ويقيم فيها أكثر من عشرة ملايين نسمة. لعقود واجهت بنيتها التحتية للنقل صعوبة في مواكبة الاحتياجات، ويأمل كثيرون أن يكون مونوريل شرق النيل إجابة على تلك الإشكالية.

تعمل القطارات الكهربائية ذاتية القيادة على أعمدة ومسارات مرتفعة، وتتكامل مع شبكة السكة الخفيفة (LRT) ومترو الخط الثالث وشبكات الحافلات سريعة الحركة لخلق تجربة سفر أكثر انسيابية.

افتتحت 16 محطة من أصل 22 في مرحلة تجريبية في 6 مايو، ومن المتوقع افتتاح المحطات المتبقية في مدينة نصر خلال شهرين. أما خط مونوريل غرب النيل، الذي سيربط الجيزة بمدينة 6 أكتوبر — وهي مدينة حلقية ظلت بلا ربط سككي لسنوات — فمن المتوقع افتتاحه في سبتمبر.

قال أسامة عقيل، خبير نقل دولي وأستاذ هندسة الطرق والنقل، إن الخلفية الدافعة للمشروع تنموية بالأساس.

«وضعت الدولة خطة لحل مشاكل المرور وتوسعة الطرق وتطوير النقل»، قال لعربية الجزيرة. «المونوريل والمترو والـ LRT وBRT مشاريع أُطلقت كنموذج للنقل الجماعي؛ لأن مدناً بحجم القاهرة تواجه أزمات مرورية هائلة. الحل، في العواصم والمدن الكبرى، يعتمد جوهرياً على النقل الجماعي لا على السيارات الخاصة».

تكلفة المشروع تقارب 2.8 مليار دولار، شُيِّدت بشراكة بين ألستوم، المقاولون العرب، وأوراسكوم، مع تبرع سيمنس بعربات للقاهرة. وقال وزير النقل كامل الوزير إن اختيار المونوريل جاء لأنه أقل كلفة من المترو، ولا يتطلب هدم مبانٍ، كما يسبب أقل قدر ممكن من التعطيل في الشوارع.

عند الطاقة الاستيعابية الكاملة، يمكن للخط نقل 600 ألف راكب يومياً، ومن المتوقع — بحسب أرقام رسمية — أن يخلق نحو 20 ألف فرصة عمل.

المشهد من النافذة

تكون الرحلة تجربة ملفتة: يعبر الركاب فوق أسطح مدينة نصر ومراكز التسوق في شارع التسعين وحرم الجامعة الأمريكية بالقاهرة ومجمعات القاهرة الجديدة قبل أن تنفتح أمامهم أفق العاصمة الإدارية مع برج الأيقونة ومسجد الفتاح العليم ومحور النهر الأخضر.

في أيام الافتتاح بث شباب مقاطع فيديو على وسائل التواصل تظهر المدينة وهي تمر من تحتهم بسرعة؛ ولجيل اعتاد عربات المترو تحت الأرض ودوائر الطرق المزدحمة بدا الأمر بمثابة تجربة جديدة كلياً.

على اللوحات الإلكترونية داخل المحطات تُعرض تعريفة متدرجة: 20 جنيهاً حتى خمس محطات، 40 جنيهاً حتى عشر محطات، 55 جنيهاً حتى 15 محطة، و80 جنيهاً للخط الكامل المكون من 22 محطة.

هناك خصم اشتراك بنسبة 50 بالمئة للمستخدمين المنتظمين، ما يخفف العبء اليومي لمن يلتزمون بالاشتراك، لكن الأرقام تظل كبيرة عند مقارنتها بالأجور.

يبلغ الحد الأدنى للأجور في مصر 8,000 جنيه شهرياً، أي نحو 153 دولاراً بمعدلات الصرف الحالية. ومتوسط الأجور الشهرية في القطاع العام نحو 14,660 جنيهاً (281 دولاراً)، وفي القطاع الخاص نحو 5,796 جنيهاً (111 دولاراً).

عامل يركب الخط كاملاً يومياً وباشتراك تصل تكلفة اشتراكه الشهري إلى نحو 1,760 جنيهاً (33.8 دولاراً)، أي ما يقارب 22 بالمئة من الحد الأدنى للأجور، من دون احتساب أي مواصلات إضافية للوصول إلى المحطة. توصي الأمم المتحدة بأن لا تتجاوز تكاليف النقل الأسري 15 بالمئة من إجمالي الدخل، وهو معيار أشار إليه عقيل صراحة.

«يجب أن يكون النقل الجماعي في متناول جميع شرائح المجتمع بحسب قدراتهم المالية»، قال.

صعوبة الوصول إلى المحطات تشكّل عائقاً لبعض المرتادين، وهو أحد العوامل التي تزيد من كلفة التنقل الكلي.

يقدم محمد الشوادفي، أستاذ الإدارة والاستثمار، رؤية أكثر توزاناً؛ إذ يرى أن المونوريل كان حاجة هيكلية عندما فُكر فيه عامي 2018 و2019، وأن مستويات التعريفات الحالية تعكس اقتصاديات مرحلة مبكرة أكثر منها سياسة مكتسبة على الدوام.

«الأسعار ليست عائقاً الآن»، قال لعربية الجزيرة. «لكن مع ارتفاع الطلب ونمو أعداد الركاب يمكن الوصول إلى توازن بين التكلفة والاستخدام. اليوم الركوب منخفض، لذا التكلفة عالية.» بالتاكيد، مع الوقت والتوسع في الوصول إلى المحطات قد يتبدل هذا المشهد. في المستقبل، مع تزايد الأعداد واتساع الخطوط، قد يصبح السعر تنافسياً. وهناك مزايا أخرى تتجاوز النقل — الراحة، وتكييف الهواء، والسرعة — هي التي تحدد قيمة الأجرة.

مع ذلك، يعتقد عقيل أن استراتيجية التوسع الأنسب تكمن في نظام الحافلات السريعة (BRT). أُطلق هذا النظام في يونيو الماضي، وهو أقل تكلفة وأسهل في الصيانة. بالنسبة للمسافرين الذين لا يستطيعون تحمل أجور المونوريل، تظل شبكات الحافلات السريعة ومترو الأنفاق ووسائل النقل غير الرسمية بدائل عملية، لأنها تخدم بالفعل محاور لا يصلها المونوريل.

لأيّ قاهرة يُبنى هذا؟ يربط المونوريل أحياء القاهرة المركزية الكثيفة بالسكان بالمدن الجديدة المرافقة في الصحراء شرقاً، وهي مدن مصمَّمة حول الاستثمار والوزارات الحكومية والطرق الواسعة والمجمعات الفاخرة. يقول الشوادفي بصراحة: «المونوريل مخصص لطبقة اجتماعية مختلفة».

هذا الإطار لا يجعله بالضرورة بلا مبرر. المدن الجديدة بحاجة إلى بنية تحتية جديدة، وروابط نقل تجذب الاستثمار يمكنها، نظرياً، أن تولد عوائد اقتصادية تعود بالنفع على أكثر من مستخدميها المباشرين.

لكن في مدينة يهيمن فيها النقل غير الرسمي على غالبية الرحلات اليومية، وحيث ضغط التضخم وانخفاض قيمة العملة على ميزانيات الأسر الى حدّ كبير، يصبح الفجوة بين ما يمثّله المونوريل وما يستطيع معظم سكان القاهرة تحمّله أمراً بالغ الوضوح.

بالنسبة لعادل، مدير المبيعات الذي ركب المونوريل تلك الظهيرة من يوم الثلاثاء، فإن النظام يناسبه. أما طارق، الذي وجده جميلاً ومفيداً لكنه مكلف جداً للاستخدام اليومي، فحكمه أكثر تعقيداً. «آمل فقط أن يُحافظ المشغّل على نفس مستوى الخدمات والنظام الحالي»، أضاف.

المونوريل يحلق فوق شوارع العاصمة المزدحمة.